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在汽车行业，有两个新风向。其一是电动汽车所需要的燃料——锂矿面临着一些不确定性，其二是沉寂已久的氢能源的风口似乎有点上行的新苗头。
从这两个风向来判断，我们的新能源汽车行业还不能掉以轻心，依然要着眼于未来的多个方向。
锂矿被围猎我们逐个来看。中国电动汽车在近两年快速崛起，但崛起过快，引发了市场对该产业的关注，目前在上游原材料锂矿资源上开始遭遇一些挫折。
当前新能源车主要以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主。这两种电池都含有大量的锂。中国70%的锂盐上游原材料来自澳洲锂精矿和南美锂盐，锂矿资源的定价权不在国内厂商手里。
而拥有丰富锂矿资源的南美三国——阿根廷、玻利维亚和智利正打算联合起来，打造锂业的一个“欧佩克”，从而在锂矿价值波动的情况下达成“价格协议”，掌握锂矿的定价权。
另一方面，加拿大以国家安全为名，要求我国三家企业（中矿资源、盛新锂能、藏格矿业）剥离其在加拿大关键矿产公司的投资。
其中，中矿资源被要求从加拿大动力金属公司撤资；盛新锂能被要求从智利锂业撤资，藏格矿业被要求从加拿大超锂公司撤资。而这三项投资覆盖的可全都是锂矿资源。
从这个风向来看，西方国家对我国锂矿公司海外开采开始阻扰与限制，锂矿公司的海外开采出现变故，锂矿资源国卡脖子的苗头正在显现，中国新能源汽车产业要有危机感，并需要提前布局。
此外，欧洲化学品管理局ECHA向欧盟提出了一项议案，该议案建议将碳酸锂、氯化锂和氢氧化锂归类为对人体健康有害的物质。如果该议案获得通过，对国内新能源汽车的全球化布局尤其是出海欧洲市场非常不利。
在国内新能源汽车锂矿资源暂时受到了一些挫折与隐患的背景下，氢能源的风口有了上行的苗头。我们知道，新能源汽车分为多条技术路线，包括纯电车型、混动车型、氢燃料车型等，一直以来，国内都是发展前两者，对后者颇为鄙夷。
在不少业内人士看来，氢能源汽车路线，只有日本在大力投入研究，尤其是丰田。中美都不和它玩，它就玩不出花样。毕竟，你日本一家玩氢能源是被孤立了，而且没有市场。
事实上，日本已经不再单打独斗，韩国也已经在氢能源汽车领域大力投入，也想在氢能源汽车市场有一番作为。
氢能源风口又至 丰田更有远见？氢能源汽车能不能成，我们不能用现在的市场与当下的需求来评判，而是要用发展的眼光来看，如果着眼未来碳中和目标，电动汽车其实并不环保，尤其是当前欧洲已经在针对锂矿资源讨论相关议案了。
氢能源汽车分为两种，一种是氢内燃汽车（HICEV），以内燃机燃烧氢气产生动力推动汽车；一种是氢燃料电池汽车（FCEV），是使用氢或含氢物质与空气的氧在燃料电池中反应产生的电力来推动电动机。
氢能源是一种更加环保的燃料，它将氢反应所产生的化学能转化为机械能来推动车辆。排出来的“尾气”是纯净水，可以实现零排放，因此，我们不能完全否定氢能源的价值。
不过当下氢能源迟迟发展不起来，存在多个原因。首先是制氢困难，技术不成熟，其次是制氢的过程不环保，目前我国主要是通过矿物燃烧和电解水这两种方法来制氢。
此外是成本高。比如说建设加氢站的成本，它的原理虽然跟加油站是一样的，但是加氢站的成本要高昂的多。
加州能源局研究数据显示，外供液氢加氢站建成所需的与设备相关的费用约为193万美元，考虑到还需要调试、工程设计成本、管理成本、施工成本等诸多成本，总成本约280万美元。
此外有数据显示，一座加氢站每年的运营成本就在200万元以上，每公斤氢的毛利只有十几元。规模效应无法形成的话，加氢站的大幅亏损将是常态。
这也是为何丰田搞氢能源遭受了许多嘲讽。
但毋庸置疑的是，在今天，丰田已经是氢能汽车的霸主，它专注氢燃料电池研发已有二十余年，丰田已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利，涵盖燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术等。
从国际专利分类号来看，丰田汽车在H01M8燃料电池及其制造领域申请的专利数量最多，达到9671件，占总量的61%。可以说，丰田已经在氢燃料电池方面建立了很高的技术壁垒。
甚至丰田为了引导全球汽车产业进入氢能源赛道，已宣布将无偿提供丰田持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）约23740项。
毕竟，当下的丰田非常清楚，一家单打独斗，很难成事，开放专利，有利于引入更多的行业参与者与商业伙伴，推动基础设施的建设，带来更多的追随者，将蛋糕做大。
蛋糕做大之后，丰田能吃下最大的那块，追随者也能喝汤，就等着其他玩家入场了。
不过选择氢能源，也有日本的不得已之处——就是为了摆脱能源资源依赖，生产锂电池的正负极原材料锂、钴、镍，日本在本国几乎没有供给，搞锂电没有任何优势，而凭借自己几乎垄断的氢能源专利，则有望实现全球收割。
从今天来看，丰田的算盘有点落空，氢能源市场虽然是一个路线，但氢能源汽车的追随者以及产业链供应商都少之又少。
不过，从当前的趋势来看，以氢能、太阳能等为代表的燃料电池车隐约有新风口的迹象，资本市场也开始在为氢概念造势，氢燃料电池车的关注度也日益提升。
而国家和地方也出台了明确的氢能产业规划，支持新型燃料电池等技术的发展。上海、广州等地也在加快布局氢能源汽车产业。
今年3月，国家发改委、国家能源局就联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。《规划》明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分，氢能也是战略性新兴产业的重点方向。
《规划》还提到，预计到2025年，可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年，建成300座加氢站，到2030年要达成1000座加氢站的建设目标。
中国氢能联盟预计，2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值达到5万亿元。
那么从国家战略布局来看，氢能源依然是汽车厂商不能错失的一个风口。
事实上，国内不少玩家已经在提前布局。今年以来，“三桶油”——中国石化、中国石油、中国海油以及国家电投、国家电网、中国能建等相继公布了氢能产业布局。
不仅是中国在布局，韩国也已经在大力布局氢能源汽车，韩国政府加大了在氢能源汽车的补贴投入，希望以销量来摊薄成本。
数据显示，目前韩国的氢能源车平均每年一万多辆，今年前三季度，韩国现代就卖了8400多辆氢燃料电池汽车，已经是日本丰田的近四倍。
韩国政府已经制定了路线图，到2025年使氢燃料电池汽车的成本能够与纯电动汽车竞争，并且将主要目标锁定在中国，希望在中国开拓出氢燃料电池汽车市场的一片蓝海。
丰田还没有输从风向来看，日本在氢能源赛道孤军奋战的现状正在打破，氢能源赛道的价值逐步凸显。
目前，丰田已将氢能应用在了巴士、卡车、叉车等商用车领域，在氢能领域的合作伙伴也覆盖了整车制造、FC（燃料电池）系统集成/生产/销售、车辆运营使用以及制氢、储氢、运氢等全产业链上下游。
而丰田也在推动氢能在中国市场的应用，包括从产业与研究层面在推广氢燃料电池技术和产品普及，试图扩大氢能源的市场覆盖范围与大众接受度。
2021年3月，亿华通和丰田在中国成立推进商用车燃料电池系统事业的合资公司，据相关资料显示，丰田基于氢瓶研发方面的经验，已经配合相关机构和业内专家，成功制定了4型瓶标准，填补了行业标准的空白。
从当前国内的氢能布局来看，目前国内制氢、运氢、储氢等重要环节还存在难点问题，这些也是丰田的优势领域，因此，从国内氢能源的战略布局以及众多企业都在布局的大风向来看，丰田氢能源在中国市场也有一定的产业机会。
因此，从未来更长远的角度来看，押注氢能源的丰田是否会柳暗花明又一村，依然不能定论。
新能源汽车才刚开局，远未到终局落定的时候，在过去很长一段时间，业内都在把丰田在氢能源的投入当笑话看，这种态度其实是不可取的。
从锂电池被围猎到氢能源风口又被提及来看，三十年河东三十年河西，丰田在电气化赛道落后了，但是氢能源的努力与积累可能并不会被白费，在某一天可能会有大用。至少从目前来看，丰田还没有输。
从这个角度来看，国内汽车厂商到底该不该跟进这个赛道，无疑是陷入了纠结，你跟吧，错过了优势时间窗口，不跟吧，万一有一天它真的成了风口，可能连汤都没得喝了。
因此，从这个角度来看，丰田是否是更有远见，还是点错了科技树，现在还不能定论，只能把一切都交给时间，让时间来验证。
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