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不出意外的话，从2023年1月1日开始，新能源补贴政策将正式宣告结束。至此，延续十余年的补贴政策将正式退出。
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国内新能源汽车补贴政策，肇始于2010年。其年6月1日，参考“十城千辆工程”中的财政补贴，财政部首次颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，选定上海、深圳、杭州、长春与合肥五座城市作为试点城市，后续增加了北京。
在这个政策中，私人购买新能源汽车可获得一次性补助：满足条件的车型，可获得3000元/kWh的补助，其中插混车型最高补贴5万元，纯电车型最高补贴6万元。这即意味着，满足条件的纯电车型带电量达到20度即可获得6万元补贴。
这只是个试点政策。到2013年，四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，宣布中国新能源汽车产业正式进入了补贴阶段。这一政策，至今已延续10年。
从时间线上看，新能源补贴政策原本并没有预计延续这么久。在原定计划中，新能源补贴将在2020年结束。甚至在2018年和2019年，新能源补贴已经出现了明显的退坡。
但彼时，由于新能源汽车市场尚不成熟，补贴退坡对新能源汽车销量造成了巨大影响。其中，2018年政策主要影响微型车市场，A00级电动车在2018年1月占比高达86%，到新政策施行的6月，其占比已经下降至34%。
2019年，新能源退坡的影响蔓延到了整个市场。在7月补贴退坡后，新能源汽车销量断崖式下降。在整个2019年，新能源汽车销量106.40万辆，增长几乎停滞。当时，新能源汽车行业一片哀嚎，造车新势力们更是进入了融资困境。
而随着新冠疫情爆发，新能源补贴延续下来，且温和退坡。叠加电池技术进步和车企实力提升，新能源汽车市场连续三年实现爆发。到了2023年，新能源补贴政策正式结束。那么，这次补贴政策彻底退出，新能源汽车市场还会重蹈2019年的覆辙吗？
新能源补贴：十年大水养大鱼2013年9月13日，四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，继续发放补贴，插混车辆（含增程式）纯电续航里程大于50公里即获得3.5万元补贴，纯电车型视纯电续航里程是否大于80km、150km和250km，分别获得3.5万、5万和6万元补贴。
在这份通知中，预计2014年和2015年补贴分别下滑10%和20%。但到2014年2月，基于实际情况，补贴政策有所调整，2014年和2015年补贴退坡幅度缩减至5%和10%。同年，新能源汽车开始免征车辆购置税，这一政策将延续至2023年底。
在2014年，北汽新能源发布了自身第一款对私电动汽车——北汽E150，成为国内最早推出纯电动乘用车的自主品牌。
2015年4月，四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。纯电续航里程大于50km的插混车辆补贴3万元，续航大于100km、150km和250km的纯电车型分别补贴2.5、4.5和5.5万元。自此之后，新能源补贴政策进入了全面推广阶段。预计2017-2018年和2019-2020年新能源补贴标准分别在2016年基础上下降20%和40%。
在这一时期，北汽新能源是国内新能源汽车市场的绝对霸主。从2013年至2019年，北汽新能源连续7年保持纯电动汽车市场销量第一的位置。在巅峰时期的2018年，其年销量达到了15.80万辆。
后续的发展我们都知道，随着新冠疫情的爆发，新能源补贴和免购置税政策持续下来，同时在电池技术和主力车企的大力推动下，新能源汽车C端市场三年间持续爆发，比亚迪、特斯拉、蔚来、理想、广汽埃安等新能源品牌成为这场新能源变革的主角。尤其是比亚迪，成为国内新能源市场新的领导者，在今年11月16日其新能源汽车销量累计突破了300万辆。仅今年1-10月，比亚迪新能源车累计销量即接近140万辆。
可以看到，在新能源补贴政策大力推动下，加之技术进步，国内新能源汽车市场实现了迅猛发展，在全球汽车市场上成功实现了换道超车，国产新能源汽车成功打入海外市场。今年前十个月，国产新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%，带动我国成为全球第二大汽车出口大国。
2019年的历史并不会重现事实上，2020年也是新能源补贴政策影响的转折点。在此之前，新能源市场销量受补贴影响较大，而在此之后，新能源汽车市场受补贴影响逐渐减小。
在2017年，有传言称2018年新能源政策补贴将退坡40%，而并非政策预期的20%，这带动了2017年新能源汽车年底冲量。从数字上看，在2017年Q4，新能源汽车销量达到37.3万辆，环比增长85%，当季销量基本上等于前三季度的销量。
事实上，在2017年的畅销新能源车型中，新能源补贴在售价中的占比平均在35%左右。
2018年2月，四部委发布新能源汽车补贴政策，直接取消了低于150公里续航车辆的补贴资格，并将此前150-200km段的3.6万元补贴额下调至1.5万元，将200-250km段补贴削减1.2万元至2.4万元，250-300km段补贴下降至3.4万元，不过续航不低于300km小于400km的车型补贴4.5万元，提升0.1万元；续航高于400km的车型补贴达5万元，提升0.6万元。
可以看到，2018年的政策降低了低续航车辆补贴，但提高了300km以上续航的补贴，体现了对电池技术进步的鼓励。新政策同时设立2月12日至6月11日为政策过渡期，补贴按2017年标准的0.7倍发放。
这对新能源汽车销量带来了显著影响。2018年Q1销量为11.65万辆，其中在过渡政策出台的三月，销量即达到了5.57万辆，同比增长102%。而新补贴政策正式施行的6月，销量仅7.17万辆，环比5月的9.22万辆降幅明显。更为重要的是，新政策对以往占比极高的A00电动车是一个巨大打击。
A00级电动车在1月占比高达86%，但到3月已经下降至68%。而在6月，由于新政策的执行，A00纯电动乘用车销量环比锐减60%以上，占比由五月的62%下降至34%。与此对应的是，A0级和A级纯电动车大幅提升。
2019年，补贴政策退坡幅度50%，续航不低于250km的纯电车型才能获得补贴，且降幅为50%。纯电续航不低于250km小于400km的电动车补贴1.8万元，续航不低于400km的车型补贴2.5万元。
受这一政策影响，7月补贴退坡后，销量断崖式下降。2019年新能源汽车销量106.40万辆，同比增速仅为4.64%。
2020年，新冠疫情爆发，补贴政策延续，退坡幅度温和，在2020-2022年补贴政策退坡分别为上年的10%、20%和30%。到今年，纯电动车补贴金额基本在1万元左右，如比亚迪元PLUS补贴1.25万元，占总售价的8%；特斯拉Model 3补贴1.11万元，占售价的4%。
可以看到，新能源补贴占单款车型的售价比例已经相对较小。另外，在今年10月最畅销的新能源车型中，微型车代表五菱宏光MINI EV和奇瑞QQ冰淇淋以及中型SUV代表特斯拉Model Y均没有获得补贴。
从这个角度上说，2022年底新能源补贴政策的影响并不会太大。
订单量或成后补贴时代“胜负手”从车企动作来看，主流新能源车企对新能源补贴结束的影响没有过分在意。
这一点，我们也可以从比亚迪和吉利最近的调价可以看到。在调价说明中，比亚迪表示现有补贴额度下，每台插混车补贴4800元，每台新能源汽车补贴12600元。而新能源补贴结束后，王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价将上调2000-6000元不等，涨价幅度极为有限。继比亚迪之后，吉利的新能源车型官方指导价也做了调整，幅度与比亚迪一致。
车企们调价克制的核心目的即在于年底冲量，刺激市场。这又回到了另一个残酷的现实：即便补贴政策结束，新能源汽车售价也很难大幅涨价。原因在于，在连续三年的爆发之下，新能源汽车销量增速已经开始放缓，市场也将会进入到激烈竞争之中。新能源汽车不仅需要与传统燃油车竞争，更需要与新能源同行们竞争。
但对于目前的新能源车企来说，新能源补贴的作用已然很小，反而是订单量更为重要。如前面提到的，此前一直不受补贴影响的特斯拉Model Y，在今年10月底进行大幅降价，后轮驱动版售价降至30万以内，进入补贴范围，补贴后售价 28.89万元，整体降幅2.8万元。这也被视为特斯拉为增厚订单池所做的努力，在新能源补贴末期刺激市场需求。
对于汽车这个规模化效应显著的行业，订单量直接决定生产成本，进而决定盈利和亏损程度。相比于占比已经极小的新能源补贴，厂商更愿意以价格为手段刺激市场需求。在这种情况下，新能源汽车厂商们的涨价预期并不强烈。
整体来看，这一轮新能源补贴政策结束的影响十分微弱。十余年的扶持下，中国新能源汽车已经成为了汽车市场上举足轻重的一股力量。至今，新能源补贴政策的历史使命已然终结。未来，属于中国新能源汽车的星辰大海将正式开启。
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