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狂飙有多猛，狂降就有多狠。
(资料图)
短短2年时间，中国重卡从2020年的高光161.9万辆跌倒2022年的低谷67.2万辆，仅剩2020年销量的41%，2年跌去近六成。这是中国重卡在大疫三年中再次发生的过山车。
也就是中国重卡从2021年、2022年连续2年下滑中，将“不争第一就是在混”挂在企业文化墙上的中国重汽先后超过东风（集团）重卡和解放重卡，从行业老三跃升为中国重卡之王。
2023年1月18日,中国重汽集团举行2023年军令状签约仪式，宣贯2023年必须打赢的16场硬仗。谭旭光与中国重汽集团总经理王志坚、副董事长蔡东签订“军令状”
2022年11月上演的国企改革题材的“三国演义”大剧——《大博弈》，传说是以谭旭光领导潍柴与中国重汽乃至山东重工的故事为蓝本加工，艺术再现世纪之初开启的那场惊心动魄、高潮迭出并反转的一段中国重卡传奇。无论是剧中的主人公还是现实中的谭旭光都说过——“不争第一就是在混”。
没有想到的是，2个月后，现实与艺术如此巧合。
2023年1月12日，从中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布的重卡销量TOP10排行看：
一是，2022年与2021年相比，不变的是10家全部负增长，这与2020年情况冰火两重天。
二是，座次继续发生变动，中国重汽在2021年由季军升为亚军后，在2022年又攀升成为冠军。胡汉杰领导的一汽解放被谭旭光领导的中国重汽虎狼之师拉下马，告别稳坐7年的中国重卡之王宝座。
而原来曾经几十年与一汽解放轮流坐庄中国重卡老大的东风（集团），2022年重卡销量排名重回至第二。同时，大运重卡由2021年第八上位到第六，江淮重卡保持了行业第七。
销量最大的是中国重汽，销量约为15.88万辆，同比降低45%，市场占有率为23.6%。
降幅最大是上汽红岩，销量约为1.31万辆，同比降低79%；降幅最低的为北汽福田和徐工重卡，分别销量6.73万辆、1.24万辆，同比均下滑了36%。
三是，销量过10万辆的重卡厂家只有4家——比2021年少了北汽福田，且顺序有变，中国重汽成为新王者，4家分别是中国重汽、东风（集团）、一汽解放、陕汽集团，福田汽车跌出10万辆重卡俱乐部。
四是，东风（集团）重卡与一汽解放重卡的销量分别是12.68万辆和12.56万辆，东风以微弱优势晋级前二。意外的是，东风（集团）重卡在2022年12月销售1.54万辆，同比增长42%，有率先触底反弹的迹象。
根据企业发布，一汽解放2022年销量为17万辆，其中，中重卡销量约14万辆，一汽解放中重卡终端市场份额同比提升1.9个百分点，保持行业领先。
因为山东重工集团控股中国重汽及间接控股陕汽集团旗下的陕重汽，而陕重汽、中国重汽的董事长是山东重工集团党委书记、董事长谭旭光，因此，无论是谭旭光还是山东重工在2023年说自己的重卡销量中国第一世界第一，应没有问题和质疑了。
谭旭光领导的中国重汽连续两年超越东风重卡和一汽解放重卡再次说明，快鱼吃慢鱼，唯有快者生存和活下来。
为什么会这样2016年9月21日，史上最严超载令——《超限运输车辆行驶公路管理规定》正式实施，引发中国货运行业“大地震”，史称“921新政”。
它导致单车运力的下降和车型更换，原来需要5辆牵引车运输的货物就需要6辆车，而各地治超力度加大，对不合规、超载车辆加大处罚，催生合规车和轻量化车型的刚需。
这拉开2016年10月以来中重卡市场持续火爆的序幕。
2023年1月3日，一汽解放召开2023年开门红动员大会，中国一汽总经理助理、一汽解放董事长、党委书记胡汉杰说“逆水行舟，不进则退，慢进也是退”，要付出一百二十分的努力，占据主动位置
同时，各地的蓝天保卫战行动计划，经济发展导致快递、煤炭、钢材等公路货运量大增，催生对重卡车型的刚需；新型城镇化进程加速，很多地区继续掀起基建狂潮，提振对自卸车、搅拌车和牵引车的需求；产品技术升级和排放法规升级又进一步催生用户提前购车。
由此，中国商用车在2016年销量365万辆，同比增长5.8%；2017年销量416万辆，同比增长14%；2018年销量437万辆，同比增长5.1%；2019年销量微降到432万辆，同比下滑1.1%。
2020年疫情第一年，中国商用车像长了翅膀的黑天鹅一样，飞出同比增长18.7%的高速度，在大疫首年创造了513万辆的历史最好水平。其中，重卡销量161.9万辆，同比增长37.9%。
正如所有靠天吃饭的行业和产业存在着巨大危机一样，中国商用车好日子很快结束，其领头羊——重卡市场持续火爆的局面到2021年6月就戛然而止。
表面的原因是，国五产品在购置成本和使用成本方面都低于国六产品，从2021年7月1日开始，我国对重型柴油车实施国家第六阶段排放标准。我们看到2021年上半年市场持续高位运行，特别是3月份行业重卡销售23万辆，创造重卡销量的新高。
更重要的原因是，整体经济形势的压力以及近两年的火爆行情透支了相当一部分正常需求，造成下半年迅速进入了断崖式下滑的状态，给全行业带来了巨大压力。这种变化也意味着中国商用车行业进入下行周期。
大疫第二年——2021年，中国商用车产销分别是467.4万辆、479.3万辆，同比下降分别是10.7%、6.6%，结束2020年快速增长趋势。其中，重卡销量139.5万辆，同比下降13.89%。
大疫第三年——2022年，中国商用车产销产销分别完成318.5万辆和330万辆，同比下降31.9%和31.2%，降幅创历史新高——跌入历史谷底、创造历史最高降幅，销量则一下子回到2009年的水平——331万辆，其中，重卡只有67万辆——同比下滑52%。
而在2009年中国商用车销量同比增长24%——中国汽车销量首次超过美国成为世界汽车销量冠军。那一年，中国重卡销售636171辆，比2008年的540448辆增加95723辆，增长17.71%。
重卡拉了产业后腿中汽协数据，2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，继2021年后实现小幅增长。其中，乘用车产销分别完成2383.6万辆和2356.3万辆，同比增长11.2%和9.5%，增速高于行业总体。
这在全球经济高开低走、经济分化严重、市场大幅震荡等不利背景下非常难得。中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘用车市场信息联席会，以下简称乘联会）则统计，全球车市下行与疫情大流行形势下，2022年的中国燃油（非新能源）乘用车市场也无法独善其身，零售1487万辆，同比下降13%，其中A级燃油车受疫情等因素冲击同比下降14%。但这相比商用车的下滑，是小巫见大巫。
2023年1月17日，东风商用车有限公司2023年工作会上，东风汽车集团有限公司总经理助理、东风商用车董事长、党委书记周先鹏说，要毫不动摇坚持长期主义，要毫不动摇抓好落实落地
与2021年相比，中国商用车的两轮——客车和货车产销均大幅下降：四大类货车品种产销均呈两位数下降，其中重型货车和中型货车降幅更为明显；客车主要品种中，大型客车产销实现小幅增长，中型客车和轻型客车产销明显下降。
2022年，货车产销分别完成277.8万辆和289.3万辆,同比分别下降33.4%和32.6% ;客车产销分别完成40.7万辆和40.8万辆,同比分别下降19.9%和19.2%。客车降幅小些，但体量更小了。
从各月产销情况来看，1月开局良好。但在3月之后，由于疫情导致各地复工复产和基建投资启动延缓，销量出现大幅下滑，6 -9月，由于低价倾销库存车助力,轻卡市场掀起一波购车潮，助力商用车整体销量有所提升，但9月后，疫情反复导致商用车再度遭遇连降。
行业协会认为，2022年，商用车受前期环保和超载治理政策下的需求透支，叠加疫情影响下生产生活受限，包括油价处于高位等因素影响，商用车整体需求放缓。
从细分领域看，重卡市场自2021年5月出现连续20个月下降。2022年，重卡市场在连续5年销量超百万辆规模之后，销量大幅下跌至67万辆，同比降幅达到52%，处于近7年最低位。主要受市场提前透支、疫情管控、经济减速、货运萧条、油价高企、运价低迷、消费者信心疲弱等因素的叠加影响，各主机厂、经销商和货车司机都面临着空前的压力。
从各个细分领域来看，重型自卸车、牵引车、天然气车、重型载货及专用车都遭遇了大幅下滑。尽管新能源重卡以及海外出口市场实现同比大幅增长，但还是无力回天。
出口争回脸面虽然2022年商用车市场低位徘徊，但海外市场表现亮眼。商用车累计出口58.2万辆，同比增长44.9%。其中新能源商用车出口2.7万辆，同比增长1.3倍。出口10强中，中国重汽出口8.3万辆，名列第十。
2022年，中国重汽已在全球建立起成熟的营销网络体系，在全球90多个国家发展各级经销网点约300家，在全球110多个国家建立了近600个服务网点和配件网点，并陆续建立了26个境外KD生产工厂
2022年，中国重汽重卡出口占到中国重卡行业出口的近半壁江山。其中，2022年10月，中国重汽创造单月出口10000辆重卡。这在我国重型卡车出口发展史上是一个里程碑。这主要得益于由于海外供给不足和中国车企出口竞争力的大幅增强。
2022年，中国汽车出口突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，有效拉动行业整体增长。商用车出口发挥不可或缺的作用。
2022年，中国商用车最大的品类市场是轻型货车市场（含皮卡），约回落至162万辆，同比下滑23%，为最近十年来最低。但在出口和新能源领域，轻型货车却表现抢眼：新能源轻型货车销量逆势上扬，超过7万辆，出口超过28万辆。
分析指出，疫情后海外经济逐步恢复、中国供应链比较完善且相较于日韩等市场优势明显等因素，促使中国汽车海外销量持续走强。
“重卡新势力”与“禁燃”2022年，国内新能源重卡终端销售量达到2.5万辆，较2021年增长140%，新能源转型的加速成为重卡行业在2022年难得的发展亮点，吸引“重卡新势力”加入，同时卡车企业也开始“禁燃”。
2022年1月，长征汽车100%股权被长城汽车收购，长城正式进入重卡行业。6月5日，长征汽车宣布全面停产燃油车。
6月7日，东风柳汽乘龙在柳州工厂发布“光合未来”新能源战略，给出明确的碳中和时间表：2030年起，100%研发投入新能源产品，所有工厂实现碳中和，最迟2040年实现运营碳中和，最迟2050年实现全价值链碳中和。
2022年6月7日，东风柳汽举行第六届67品牌客户日，发布“光合未来”新能源战略，2030年起，100%研发投入新能源产品，逐渐实现全线产品电气化，所有工厂均实现碳中和
6月15日，吉利商用车集团旗下的汉马科技宣布2025年12月停止传统燃油车整车生产。而吉利商用车自主新兴打造远程品牌主要以新能源商用汽车为主。
10月，集瑞重工重组引入奇瑞商用车，集瑞重工将由奇瑞主导管理，并将大力发展新能源重卡。
在“双碳”战略的指引下，中国重汽持续在技术和战略方面创新，力争2025年新能源渗透率达15%、2030年渗透率达30%、2035年渗透率达50%，坚持纯电、混合动力、燃料电池三大技术路线，持续创新发展，引领商用车行业转型升级，以科技助力碳达峰、碳中和。
2022年，进入卡车领域一年的宇通集团新能源中重卡、轻卡整体增幅136.2%，新能源矿用装备增幅154.3%，稳居行业第一梯队；氢燃料商用车全年销售835辆，累计销售1223辆，累计运营超4800万公里，销量和市场占有率居行业第一；宇通新能源环卫车辆市场占有率29.3%，蝉联行业第一。
这仅仅是开始。
2023年增长19%？在产销连续两年下滑特别是进入近14年新低后，是否会否极泰来、“物极必反”，处于新周期低点的中国商用车，2023年会成为行业反弹的新起点吗？
华泰证券发布的最新研报称，当前商用车行业低点已过，2022年12月份上游轮胎需求已有所改善，订单量环比提高，预计2023年重卡市场将迎来温和复苏，同时，出口将成为其重要盈利增长点。
浙商证券认为，三个方面的因素将推动重卡市场的“回暖”：需求透支即将出清，由于国五禁售的政策出台推动透支了未来几年的销量，2023年上半年这部分透支的销量有望出清；基建投资和房地产加速回暖，重卡需求有望得到进一步支撑；2023年随着疫情管控的放松，对我国货运量的影响预计逐步褪去，货运需求逐步恢复至正常水平。
2023年1月9日，北汽重卡品牌发布，2023年目标1万辆，2025年目标4万辆，2028年目标12.5万辆，进入第一梯队前五名。曾助力欧曼品牌实现10万台自动挡销售后转战福田采埃孚的吴越俊，出任北汽重卡党委书记、总经理
2023年1月13日，国新办举行2022年金融统计数据新闻发布会。会上，央行有关负责人在回答记者问时多次提及支持房地产的相关举措，主要包括鼓励住房、汽车等大宗消费。这对商用车来说是重大利好。
除此三点外，中央新一届政府将在2023年3月两会后选举组建，按照以往规律，此后将有大项目大工程上马，这对重卡利好。同时，新的疫情防控大放开，国内旅游必将得到释放，这对商用车市场刺激较大。
第一商用车网总编辑谢光耀预测，2023年，重卡行业将触底反弹，迎来温和复苏，预计实现销售80万-85万辆，同比上涨19%-26%；全年总体需求来看，下半年市场将好于上半年。2024年，受经济进一步恢复以及国四大规模淘汰更新影响，重卡行业有望迎来较大增长机遇，重回百万辆销量规模。
根据中汽协2022年12月的预测，2023年，中国汽车总销量预计将达到2760万辆，同比增长3%。其中，乘用车总销量将达到2380万辆，同比增长1.3%；商用车市场将迎来触底反弹，2023年总销量预计可达380万辆，同比增长15%。真的有这么高吗？
从未来产品与技术趋势看，按照罗兰贝格的预测，到2030年，新能源、自动驾驶技术将深入渗透到商用车领域，中重卡纯电动渗透率或达28%，轻微卡/客纯电动渗透率或超30%，L3以上的自动驾驶渗透率或达6%。这样将引起整个商用车行业发生巨变与颠覆，也会产生新的市场机会。中国卡车企业准备好了吗？
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