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“平台之内还有平台，车辆从属和服务关系变得不再纯粹，这还是一门好生意吗？”
随着物理空间不再受到阻隔，人们生活恢复常态，出行需求最先被重新激活。移动出行平台也开始释放之前积攒的力量。
但越来越多的出行平台倾向于通过聚合模式连接用户。高德、美团是典型公司，就连滴滴也边做自营边接入第三方平台。
网约车聚合平台，连接了司机、乘客、租赁公司、服务商、各地网约车运力平台，甚至连车厂也牵扯了进来。原本一门简单的生意，利益关系变得越来越复杂。
聚合模式甚至有日渐形成主流之势，其中高德占据了接近三成的市场份额。背靠车厂的曹操、T3也不得不依靠高德、滴滴等聚合平台获取更多流量，得到一丝嵌入式生存的机会。
几百家网约车平台接入聚合平台，沦为第三方运力供应商，自身品牌属性不得不被弱化，但也切实降低了运营成本和流量成本。
复杂的利益链条上，乘客支付的一笔金额，参与其中的司机、聚合平台、SaaS服务商、运力平台都是分食者。
平台之内还有平台，车辆从属和服务关系变得不再纯粹，这还是一门好生意吗？
利益的分配在北京朝阳大悦城附近的一个小区入口，高师傅刚完成一笔入账100多元的大订单后，又接到了系统派来的一笔小单，奔着稍加放松的心情，他开过去了。全程3.25公里，行驶12分钟，乘客下车后，入账十元多一点。
高师傅是个有六七年跑车经验的网约车司机。最开始，他在滴滴接单，后来辗转去了花小猪和阳光出行。最后这两年，他在飞嘀打车安顿下来，主要通过高德接单。
高师傅说，这笔订单乘客支付了接近16元，但高德却扣走了接近4成的收入。虽然订单小，但他一眼就能看出平台抽走的比例变化。
「现在每单司机的分成比例越来越少了。」高师傅说，像这样的单子，以前司机到手能有12、13元，现在却只有十块。高德平台的抽成比例在上涨，前几年还是20%-30%，现在能扣到40%左右。
在聚合平台，司机们负责承接顾客，平台负责分派订单。所以一笔订单产生的收入，平台要扣走一定的比例，最后剩下的才是属于司机的。
四川一位在高德神州专车上负责司机招募的工作人员告诉我们，在高德上跑神州专车，平台每单扣除比例全国统一，为15%-25%。在这个区间内，客单价越高，抽成比例越高。
另一位跑过T3出行的师傅则算过，如果每天跑500元，一个月1.5万元，高德每单扣除的比例为26%，每月再扣掉车辆4380元的月租，最后到手的金额非常有限。
聚合平台聚集了各类网约车运力平台，不同平台所扣的比例有所出入。在高德出现之前，滴滴还没做聚合的时候，平台也会从司机的每笔订单收入中扣除相当一部分，但当时每笔订单的分成对象相对简单，只有司机和滴滴平台。但如今，以高德为主的聚合平台，牵扯的利益方已经不止两位。
从司机到聚合平台，中间还多出了SaaS服务商和各大运力平台。
高德之所以能整合各地网约车服务商，快速覆盖到全国市场，是因为对接了提供了SaaS服务的白龙马（北京白龙马云行科技有限公司），通过白龙马，高德得以搭建后台系统，租车公司只需要提供车辆和招募人员，就能入驻高德。
去年7月，据字母榜报道，白龙马的收费标准约为乘客实付金额的5%-7%。另一边，当各大运力平台接入高德后，则需向高德付出平台成本，约为乘客实付金额的9%～14%。
去年8月，晚点报道的相关数据则是，高德对合作伙伴收取信息服务费，对神州出行、T3 等服务商收单笔订单收入的 9%，对最大的合作伙伴滴滴，则给予低于「一环」（注：一环包括滴滴、T3、神州、曹操共8家规模较大的网约车平台） 平均费率的优惠。
在更早之前，对于高德以外的其他聚合平台，一位行业人士透露出的数据是，滴滴、百度的聚合业务对运力平台的抽成比例为 8% 左右。
也就是说，聚合平台从乘客支付的每笔金额中扣除的那部分，其中间接包含了SaaS服务商和各大运力平台所支付的费用。
中国交通运输协会法律工作委员会秘书长代现峰此前提到，乘客支付给高德或美团的费用，大部分给了接入聚合型平台的实际承运者。
深度绑定此前，高德将接入的网约车平台以「一环」、「二环」进行分类，「一环」包括滴滴、T3、神州、曹操在内的共 8 家规模较大的网约车平台，「二环」则囊括 155 家中小规模网约车平台。
中小规模的网约车平台，几乎占据了高德运力的大半壁江山。但对于这部分网约车平台，常常是被合规监管的重点对象。
去年，经官方调查，广西南宁市接入高德的18个网约车平台中，就有8个平台没有取得当地的《网络预约出租汽车经营许可证》。湖北宜昌市接入高德的「腾飞出行、及时用车、携华出行、优E出行、妥妥E行、搭顺出行」6家网约车服务商被责令下架。
不过，「及时用车」最近在成都地区以「高德神州专车」的名号招募司机，工作人员告诉我们，及时出行、及时用车、优车联动这些平台，都是神州专车旗下的平台。
背靠车厂的T3出行和曹操出行，通过挂靠聚合平台的方式获取客源。去年七月，曹操出行首次选择接入滴滴特惠和花小猪，外部单量占比提高至 2/3。另一组来自晚点未经证实的数据是，去年，T3 的日单量近 40% 来自高德聚合，曹操 50% 单量来自高德聚合和美团打车。
即使曹操、T3这样有一定实力的品牌，也不得不挂靠聚合平台承接订单。高德「二环」内，目前已经有超过200家中小网约车平合，高德以投资入股的方式深度绑定了其中一些小的出行平台。
妥妥 e 行、携华出行、及时用车、365 出行是「二环」内最大的四家平台，有「四大金刚」之称。从2020年开始，妥妥 e 行、携华出行、及时用车相继将股权质押给阿里巴巴，与高德形成了互利共生的利益共同体。
据全国网约车监管信息交互平台统计，除了365出行，其他「金刚」在2022年1月订单量均超过30万单。
其余与高德无绑定关系的小网约车平台们，离开平台几乎无法独立生存。
华南地区一位交管部门的负责人曾表示，一些小的独立平台公司，自身不具备太多的服务能力，从定位系统，到派单接单，到订单支付，再到售后评价反馈，整个链条的服务全靠聚合型平台「包办代替」。
这样能节省一大笔运营成本。比如四川麦巴出行科技有限公司旗下的网约车平台「麦巴出行」，在成为高德聚合生态中的一员后，聚合生态中的技术类服务商为麦巴出行提供技术服务，麦巴出行则不再需要重投入自建系统，一个月节省近30万元的支出。
寄生在聚合平台之下，除了能节省运营成本，还能减少获客成本带来的压力。
T3出行在尚未形成品牌影响力的时候，单个拉新成本需要100元左右，长期培养一个用户需要600元左右。
「动辄上亿元成本的C端流量打造，中小型网约车企业根本负担不起。」成都本地网约车平台飞行出马总经理赵彤说，放弃自己做C端，依靠聚合平台这棵「大树」是正确的抉择。
在2021年接入高德打车聚合平台后，飞行出马的订单量在一年时间内增长近3倍。
更加复杂的关系高德之外，滴滴、花小猪、美团等平台早已开始做聚合模式。从此，司机和乘客之间，多了运力平台和聚合平台两个平台的介入。
聚合模式需要匹配多方资源，在这个过程中，高德借助「白龙马」搭建的后台系统，除了负责其运力供给，还负责提供技术和运营服务，包括但不限于调度管理、渠道支持。
白龙马科技已经拥有超过 2500 名员工，其中大部分为线下推广人员，为高德聚合招募更多平台，挖掘更多司机加入。
凤凰网《新视界》曾报道，滴滴也有对标高德白龙马的保密项目，名叫「鸿鹄」。其中两位工作人员透露，AA出行、叮叮出行等app的司机端均由高德内部孵化的白龙马团队研发。高德通过这种方式补充运力池。
在《新视界》的报道中，「鸿鹄」项目为花小猪内部孵化。该团队孵化了明智出行、铜港出行等至少50多个司机端APP。2022年后，接入花小猪的第三方运力由「鸿鹄」系占据主导地位，多是一些不知名的小供应商。
同样，滴滴不仅自己做自营，还在各大城市上线特惠快车联盟，包括 AA 出行、飞嘀打车打车、网路出行、哎呦喂打车、同港出行、蓝色大道、呼我出行等。
网约车品牌之间边界不断被打破，将自己的品牌与友商的品牌互相接入，既做自营又做聚合，形成「平台之中又有平台」的模式。
这种模式下，车辆的从属关系变得不再纯粹，服务关系也随之变得复杂。
甘肃省兰州市的一位顾客何先生曾反映，他通过高德聚合平台下单，订好了一辆滴滴的车，并和司机电话确认了详细上车地点，但最终开来的却是「斑马快跑」。
这种现象只是复杂聚合链条下的一道缩影。利益链条变长之后，一旦发生纠纷和问题，往往会权责不清。
高师傅在高德上跑飞嘀打车之前，还有一万多元的工资在易道用车发不出来，理由是没钱，易道想让高师傅继续在易道上跑车，以不抽佣的形式支付这一万多元，但高师傅拒绝了，这件事最后也不了了之。
在跑飞嘀打车期间，发生的一件事情，一直让他很抗拒。平台毫不停歇地持续给他派活，但他当时想上厕所，但平台没有「停止派单」的操作选项，最后高师傅只好尿裤子了。
这件事一直让高师傅难以排解，他找到和飞嘀打车合作的架管公司，但最终也以推诿的形式不了了之。高师傅说，飞嘀打车旗下的架管公司负责处理纠纷，「在飞嘀打车上出了问题，我们打官司的主体不是飞嘀打车，而是架管公司，这相当于分流了一部分法律责任。」
我们联系到的高德神州专车招募人员也提到，如果通过平台以租车模式跑车，车辆一旦发生问题，是由与公司合作的车管负责处理。
华南地区一位不愿具名的交管部门负责人曾表示，如果将网约车聚合平台视为电商平台经营者，那么其应当承担事实上超过一般电商平台，等同于「名义承运人」的义务和责任。
互联网崇尚轻公司，连接模式，但对于本地生活而言，这种轻连接的魔力越来越有限。
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