天天热讯:吉利想把「银河」卖给谁？

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在汽车圈，有一种经营策略叫「多生孩子好打架」。

(相关资料图)

最多如大众，旗下共有大众、斯柯达、捷达、奥迪、保时捷、宾利和兰博基尼7个乘用车品牌。传统车企希望通过这种方式，实现人群细化、扩充价格带以及溢价的提升。

一个冷知识是，如今全球乘用车品牌最多的车企不是大众，而是吉利。旗下共有吉利、几何、领克、宝腾、极氪、路特斯、沃尔沃和极星8个品牌。

这种模仿式经营策略，是吉利过去十几年资本辗转腾挪而来的结果。

但在汽车电气化、智能化的代际转型中，「多生孩子好打架」似乎不再是唯一有效的上签。特斯拉和比亚迪都是用单一品牌，成就自己在新能源市场的领先地位。

反观吉利，2022年新能源汽车销量32.9万辆，是特斯拉的四分之一，比亚迪的六分之一。

当然，距离新能源市场爆发仅仅过去2年，以当下的销量数据并不能预判一家车企的未来。事实上，吉利仍旧保持着一定的销量增速和技术储备。但更普遍的声音认为，擅长资本运作的吉利可能太慢了。

2022年，吉利新能源汽车销量虽然较上年有三倍增长，但渗透率仍然只有23%，低于27%的行业大盘。

甚至，批评者把责任也放到了「多生孩子好打架」的策略上，认为吉利品牌众多而无法聚焦，投资了很多公司却无法为新能源产品提供协同。

但2月23日银河系列的推出，意味着吉利并没有对批评做出让步。

对吉利而言，新能源唯一的缺点，可能就是没能通过资产并购实现越级增长。

在燃油车时代，吉利通过收购沃尔沃拿到品牌、技术和财务上的三重回报，比如领克的诞生以及联合沃尔沃共同研发的SEA浩瀚架构，帮助吉利顺利完成燃油车价格带的上移。

但新能源市场并没有给吉利这样的机会，以至于在比亚迪完成对新能源市场的攻城略地后，吉利只能亦步亦趋的跟随，试图保证不掉队，而不是伺机反超。

2021年，吉利平稳维持多年的单车价格终于上扬，到去年已经接近10万大关，突破似乎只是时间问题。但同期比亚迪已经靠卖新能源车将单车价格提到了19万。

第一个蓝色吉利行动的失败，虽然李书福将原因归结为历史时机、战略条件的外部环境不成熟，但事实上吉利错失了发展新能源的最佳窗口期。

王传福对新能源汽车有一个观点，他认为上半场为电气化，下半场是智能化。而李书福在2021年提出的新的“两个蓝色吉利行动计划”，实际上是将上下半场放到一起了：

1 主攻节能与新能源汽车；

2 发展纯电动智能汽车，创建全新的纯电动汽车品牌。

之后，吉利便开始从根本上改变新能源策略。

先是推出极氪，进军30万以上高端新能源市场，接着通过枫叶变换睿蓝涉足换电市场，又试图将几何打造成新能源走量品牌，同时在技术路线上布局插电、油电、纯电、换电、增程式等。

而其中几何的表现又堪称一百八十度转变。

2020年和2021年，几何合计只有3.93万辆的销量，属于典型的高开低走，甚至其中还有一半被吉利内部的出行平台消化，流向了网约车市场。

但2022年几何突然爆发，全年出货达到14.9万辆，几何A/C成为销量主力，又推出两款新品：搭载鸿蒙座舱的新品G6和M6。

只不过2023年几何销量又迅速下滑，甚至新品G6和M6的月销量只有50辆。

现在来看，几何的致命伤并非外界所言的油改电。作为过渡型技术，油改电的确在纯电架构面前劣势明显，但受价格和政策影响，理性消费下油改电并非一无是处，这一点从几何A/C去年的热销就能看出。

几何真正的问题是定位混乱，进一步说是吉利在新能源市场的策略摇摆。

在3.99万-18.98万元的价格区间内，几何现有6款产品在售，覆盖了微型车、小型车和紧凑型SUV市场。事实上，此前几何还曾推出过一款小型车EX3 功夫牛，但只卖了三个月就停产了，至今还有消费者在维权。

对于一个主打中高端市场的纯电品牌而言，这样的产品配置无法说服消费者溢价购买。而吉利的策略摇摆，也体现在内部品牌的安排上。

银河之后，几何将以15万以下市场为主，这相当于给几何G6和M6戴上了紧箍咒，这两款车型要么降价要么停产。如果从销量来看，似乎吉利也没有打算卖出太多。

而银河系列，据传也是吉利在发布之前一个月才敲定，颇有一些仓促上马救火队长的意味。

但相对几何品牌，银河系列定位相对来说更为清晰，首款新车20万的起售价基本锁死了价格向下的可能。产品上也是用的新技术，混动为雷神，纯电则基于浩瀚架构，与几何简直是亲儿子和干儿子的区别。

完成新能源市场的基本布局后，接下来等待吉利的就是市场的检验了。

2022年，吉利虽然在新能源市场有所突破，但较比亚迪、特斯拉的销量差距仍然较大，加速转型也就成了吉利自己和外界都在期盼的一件事情。

为此，吉利定下了全年165万辆的销量目标，其中新能源要实现双倍增长。

好消息是，在 20-30万元的价格区间内，新能源车销量还有较大增量空间，且自主品牌渗透率较低，吉利以新能源车为抓手有望能迎来占率的提升。

并且，银河系列的出现，也有机会成为吉利中低端市场存量客户的换代品牌，

如帝豪及博越等具有较好市场口碑旗舰车型，原有客户本身具有换代升级、电动化转型的需求，吉利以新的产品线来承接消费升级需求。

但23日的首发车型吉利银河L7却没有太多惊喜。

虽然吉利官方的说法是使用了全新的设计语言，但汽车博主在体验完之后还是给出了这样的评价：

银河L7的侧面照不能说和博越L毫无关系，只能说一模一样。

两款车型的尺寸和轴距也相差无几，更有网友指出，银河L7就是博越L的HiP版，换了套内饰而已。

银河L7的设计风格，会带来怎样的反馈暂且未知，不过最终决定其成功与否的，还是在于更关键的性能和技术，比如发布会上着重介绍的动力、智能化和安全。

这些都需要时间交由市场和消费者验证，摆在当下的问题是：银河系列的首款车型为什么是电混？

甚至根据吉利官方信息，2022年的主销车型应该是电混的L系列，纯电E系列虽然将推出3款产品，但首款产品E8要在今年四季度才能交付。

答案也不令人意外，毕竟吉利在混动市场也缺乏爆款车型。

雷神混动的几款当家车——星越L雷神Hi·F、星越L增程电动版以及帝豪L Hi-P销量都不及预期，销量最高的混动产品领克09 EM-P，去年12月销量仅为1119辆。

与之相比，比亚迪去年插电混动车型累计销量达到94.6万辆，同比增长246.7%。

并且，相对于纯电市场，吉利在混动市场拥有的品牌和技术积累要更好。也有一部分声音猜测，吉利的新能源策略或许又要改变。

今年2月7日，李想曾在社交媒体上提到，比亚迪、长城和吉利三家采用增程电动。不过当时吉利银河L7还未推出，李想的依据应该是去年的星越L增程电动版。

事实上，吉利近期的营销风向开始转向增程电动，最终选择了“电混”这个比较新、但也比较模糊的定义。

并且按照吉利的说法，新能源汽车难以和燃油车一起售卖，对销售队伍也将是极大挑战。吉利汽车重新梳理了内部组织结构，分为专注于燃油车销售业务的吉星事业部、银河新能源事业部以及几何纯电品牌事业部。

事实上，吉利对于渠道的改革从去年就已开始。只不过在银河系列推出之后，吉利下了决心要解决终端销售过程中，燃油车和新能源汽车同店售卖产生的价格重叠和左右互博问题。

根据资料，吉利的渠道改革将于3月铺开，5/6月新品上市时将有300+独立渠道配合。

对吉利而言，新能源市场或将进入价格战时代，并不是一个好消息。

虽然包括原材料成本回落、供应链降本，以及规模效应等都有明显缓解，但竞争对手的商业策略或将蚕食这部分努力。

吉利的纯电车型如今勉强走俏的就是几何和极氪，几何去年销量为14.9万辆，极氪凭借单款车型极氪001全年交付7.2万辆。今年1月，几何和极氪的销量分别为5825辆和3116辆，占吉利新能源汽车总销量的81.05%。

而如今银河系列发布，几何的命运已经被定，主攻15万以下纯电市场。考虑到吉利整体的毛利水平，几何大概率等不到SEA浩瀚架构了，未来会以成本较低的小型车或微型车为主。

这或许是银河系列的首款车型不是纯电的另一个原因。

在纯电市场，20-30万价格区间，吉利要面对的对手是比亚迪汉、特斯拉Model 3。而在混动市场，与银河L7对位的则是比亚迪宋PLUS DM-i。

这也间接说明，吉利第二个蓝色行动开始变得谨慎起来，先从成熟的混动入手，再逐步进攻纯电。

并且，对比规模效应和垂直整合力度，吉利在新能源市场仍较头部差距明显。同时，新能源市场预计今年将告别爆发式增长回归常态，增速可能降到30%以下，这意味着市场上新能源玩家们开始进入“淘汰赛”，为争取份额展开殊死搏斗。这一比拼已经在年初拉开帷幕——特斯拉掀起的价格战。

另一方面，吉利自身也要考虑财务状况。2022年上半年，极氪录得7.6亿亏损，而同期吉利汽车净利润为15.5亿元。如果再大规模投入银河系列的纯电产品，净利润将进一步受到侵蚀。

所以，对于吉利而言，选择插电混动的银河L7作为首发车型，是一个相对保险的方案。但坏消息是，在15-30万纯电市场，吉利依旧没有王牌。

过去25年，吉利代表了中国自主车企的一种生存模式：靠资本并购助推销量增长。

从2010年18亿美金并购沃尔沃开始，吉利12年下来如今已是宝腾、戴姆勒、路特斯、阿斯顿 · 马丁等世界级车企的股东，也有人说“一部吉利汽车发展史，藏着半部资本并购史。”

不可否认，资本运作为吉利带来了真金白银，无论是品牌上还是技术上。但同时，“借鸡生蛋”的生存法则也镌刻到了吉利的基因中。

其后果就是，吉利的自我创新意志不足，在整个行业都在奔赴电气化、智能化之时，吉利仍旧扔不掉燃油车时代的荣光，固守着“传统汽车与电动汽车共存”理念。

随之而来的就是，两位新旧自主一哥的模式对比仍在继续，他们也还需要摸更多的石头，过更多的河。

参考资料

关键词： 吉利汽车