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老大和老二打架，遭殃的总是老三老四。
新能源汽车从年初掀起的价格战，暂时还没干趴丰田大众这样的传统车企，东风雪铁龙倒是率先挺不住了。3月初，东风旗下7个品牌、56款车型开启春季“大甩卖”，最高降幅高达9万，刷新行业记录。
(资料图)
这样的豪举之中，写满了二线合资汽车品牌的无奈。
2023年前两个月，全国汽车销量同比下滑超过20%，其中二线燃油车品牌尤为严重，比如旗下有大量二线合资车型的东风，销量暴跌五成。东风雪铁龙更是只剩下几百台的月销量。现代、起亚、马自达等多家二线合资品牌，也深陷销售困境。
留给它们冲业绩的时间也不多了。
国六B排放标准将在4个月后落地执行，那些此刻正密密麻麻停放于汽车工厂库房里的滞销新车们，如果再不抓紧时间，恐怕也就卖不掉了。
01开端2023年初，特斯拉的降价掀起了新能源汽车的价格战，两个月后，战火已经蔓延到燃油车领域。
东风打响了第一枪。3月初，包括东风雪铁龙、东风标致、东风本田在内的七个品牌，开启了跳楼价大甩卖。其中降价力度最大的当属雪铁龙和标致，补贴额度从数千元到9万元不等。短短几天之内，全国超过30家车企陆续参战。
不过，同样是打折促销，车企们的态度并不一致。
相比BBA，无论是降价范围还是降价幅度方面，二线品牌显然都更加激进。比如丰田、大众的优惠多在数千到1万元不等，东风则动辄降价5万元。最激进的是指导价11.39万的雪铁龙C3-XR，补贴后仅售5.79元，相当于打五折——比很多服装品牌的38节促销力度还大。
其他二线品牌的折扣力度也不小。马自达指导价在20万级别的的阿特兹全系车型，最低价降到了12.15万。
论原因，自然是行业压力落在二线车企身上时，远远比一线车企来得沉重。
2023年前两个月，中国汽车销量同比下跌了21.2%。一线车企们勉强保全了自己，燃油车之王丰田在今年2月维持了0.9%的微弱增长，一汽大众甚至还能涨5%。可想而知，压力大多落在了非一线品牌身上。类似的情况，像极了手机市场一片哀嚎，唯独苹果一家独秀。
果然只有头部才配拥有快乐。
二线品牌们只能忙着解决吃饭的生存问题。3月8日，东风集团在港交所发布公告，公司2023年1-2月累计汽车销量262285辆，同比下降48.48%。整个2022年，东风总产量246.07万辆，同比下降11.61%。
其中，下滑幅度最大之一的是东风旗下的二线合资品牌：雪铁龙。根据懂车帝的数据，今年2月，东风雪铁龙全系销量加在一起还不到2500台。2022年，标致雪铁龙品牌年销量仅为12.7万台。
其他二线品牌的跌幅也普遍高于大盘。北京现代1月销量大跌近五成，2月延续下跌，主要走量车型伊兰特连续两个月环比下滑，从去年的1万多台下跌到了6806台。长安马自达今年2月的销量为3863辆，同比下滑61.21%，1-2月累计下滑73.58%，与整个长安集团近4成的增长完全不符。
国六B排放标准还有四个月就即将实施，清库存的压力明明白白地摆在这些二线合资车企面前。于是，没有意外地，上述品牌几乎都参与了此次大甩卖，且降价幅度和广度普遍较大。
02全线萎缩冲在此次“跳楼价大甩卖”一线的东风雪铁龙，其实也是有过好日子的。
1992年，还叫二汽的东风与雪铁龙合作，推出首款车型富康。作为与桑塔纳齐名的神车，富康年度销量一度高达50万台。可惜雪铁龙的开头即巅峰，此后，法系车因为在适配中国市场方面的不足，被德系和日系逐渐甩开，同样水土不服的，还有韩系车和美系车。
当然，汽车行业不是赢家通吃，沦为二线不代表就得出局。在很长时间里，二线合资品牌们依靠性价比和差异化，也都拥有了各自的生存空间。
比如上海大众的斯柯达，多款车型都像极了换过壳的大众，但后者品牌溢价更高，斯柯达总能便宜数千甚至上万元。这虽然无法让斯柯达大卖，但也不至于出局。
但这种安心在老大身后存活的岁月静好，后来被国产车的崛起打断了。
2010年前后，在廉价市场站稳的长安、吉利、奇瑞等自主品牌，开始不满足只做“老头乐”，转向彼时对他们来说还算高端的A级车市场。吉利推出帝豪，长安推出逸动，奇瑞推出艾瑞泽。
当时年轻的自主车企当然打不过大众这样的头部品牌，他们的目标是取代二线合资品牌的位置。
长安汽车总裁朱华荣曾经表示，自主品牌在中国市场上拥有先天的渠道优势，也更懂本土需求，在与二线合资品牌“互搏”的过程中有更大的胜算。
事实的确如此。过去十年里，国产品牌在10万级价位逐渐站稳，平均售价不断上升。以吉利为例，2015年，其单车平均售价只有5.9万元，2018年变成7.9万元，到去年上半年时，这一数字已经变成10.2万。
与此形成对比的，是二线合资品牌的全面萎缩——原本属于它们的很多市场份额，都落到了崛起的自主品牌手里。
以东风雪铁龙为例，2016-2020年，东风雪铁龙的销量分别为24.89万辆、15.2万辆、11.7万辆、5.1万辆以及2.0万辆。2015年，斯柯达的销量还有28万台，去年只剩下4.4万台。2015年，起亚销量高达61.6万台，去年仅剩下9万台。
这也正常。
自主品牌有价格优势，丰田本田和大众有品牌优势，两头不占的二线合资品牌，愈发显得鸡肋。困境之下，它们也在努力寻找新位置。比如雪铁龙搞过“品牌刷新”，试图利用法系的出身，营造精致、舒适的氛围。斯柯达的路子更简单粗暴：调低售价，提高性价比。
但这些举措并没有带来足够明显的变化。前后夹击之中，二线合资品牌的生存空间越发狭小。
后撤的迹象已经出现。
去年，斯柯达CEO曾表示中国市场的竞争非常激烈：“斯柯达考虑只在中国销售进口汽车，而不是在那里生产汽车。”在去年末的巴黎车展上，雪铁龙背后母公司Stellantis集团CEO唐唯实表示，正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。
说白了，他们要走了，走之前得清个仓。
03油电决战，二线遭殃2021年，是新能源市场爆炸式增长的第一年，那一年，国内燃油车同比减少了102万辆。不过，以燃油车销售为主的东风雪铁龙，却在同年完成了同比137%的大增长。
如今看来，那更像一场回光返照。增长比例与雪铁龙推出新产品、前一年基数太小等原因都有关，但一个重要的外部因素是，当时的新能源汽车，还没有冲击到东风的基本盘。
很简单，大部分二线合资品牌都集中在10-20万价位，再辅以少量20万价位的车型。包括标志、马自达、斯柯达在内，这些二线合资品牌的主力都以A级车为主，雪铁龙的主力产品凡尔赛C5 X虽然定位是B级车（也有说法认为是A+），但其实打得也是A级车的价位。
而A级车恰恰是新能源品牌当时的弱势领域。
从2019年开始，新能源在微型车市场逐步淘汰了燃油车，在中高端市场的份额也越来越高，蔚来、理想在某些月份甚至能力压BBA，成为细分市场的销冠。但在销量最大的A级车市场，新能源的渗透反而很慢。2021年，A级新能源车的销量仅为92.6万台，渗透率还不到10%，是表现最差的细分市场。
变化发生在去年。
2022年，可以称为“新能源A级车元年”。这一年，新能源A级车累计销量238.6万辆，同比增长143.7%，是增长最快的细分市场。
其中，比亚迪和广汽埃安强势崛起。比亚迪秦PLUS销量同比增长85%，成为A级车销量的季军。埃安的两款A级车接连大卖，帮助这家新品牌登上销量榜第三，仅次于比亚迪和特斯拉。
当新能源汽车市场逐渐从哑铃型过渡到纺锤型，二线合资品牌的好日子，也随之终结。
当然，瘦死的骆驼比马大，目前新能源在A级车市场的渗透率仍然较低，即使有比亚迪和埃安的崛起，2022年前10个月的渗透率也仅有18.4%。日产轩逸、大众朗逸仍然稳居A级轿车销量的前两位。
不过，变化还在继续。
比亚迪持续发起进攻。今年2月，比亚迪推出2023款秦PLUS DM-i，起售价来到9.98万。此举无异于向燃油车发起最后的战书。
作为中国人买车最多的品类，A级车长期占据整个市场6成的份额，也是燃油车最后一道防线。一旦失手，最先遭殃的可能就是二线合资燃油车品牌。
当然，打不过还能加入。在雪铁龙、马自达的新能源对手里，就包括东风自己的产品风神E70，这款A级轿车去年累积销量达到了7.3万台，比雪铁龙最近一年全系卖得还多。
东风集团正在积极进行转型。
2022年，东风集团新能源渗透率约为15%，落后于25.6%的市场水平，也落后于上汽，但高于广汽和长城。
比起风生水起的广汽埃安和宏光Mini，东风大力打造的自主新能源品牌岚图，表现还不够理想。2022年，岚图品牌卖出19409辆，月均不足2000辆，还没有即将被收购的威马汽车销量多。
不过，东风已经展现了足够的拥抱变化的决心。去年年底，东风风行宣布5年内停产燃油车，东风EV新能源也立下了今年10万台的销售目标。而3月开启的这场燃油车去库存，多少也透着些壮士断臂一般的勇气。
故事还在2023年继续。东风能否转型成功，新能源能否在A级车领域彻底击败燃油车，这些都还未知，但对于那些在变革中不够积极上进的二线合资燃油车品牌，终章或许已经奏响。
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