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2月，新能源车市明显回暖。根据乘联会发布的数据显示，2月新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%。
比亚迪依然是“佼佼者”，牢牢霸占第一的位置。2月比亚迪新能源汽车销量超过19万辆，环比增长27%。可见，比亚迪今年的降价策略还是非常奏效的。
(资料图)
在新能源行业，比亚迪一直是先锋，先是“停产燃油车”彻底成为一家新能源车企，后又开启“油电同价”引发车市连锁反应。
2023年，比亚迪主动“进攻”。迄今为止，比亚迪已有多款车型参与降价，降价成为其谋求快速上量的一剂快效药。
但“卷”赢对手稳住销量的时候也难免埋下隐患。所谓“唇亡齿寒”，磨刀霍霍向同行的时候，比亚迪只怕是“伤敌一千，自损八百”。
2月新能源车市回暖，比亚迪带头搞“低价”相比1月份的惨淡成绩来说，2月份新能源汽车进入今年的第一个增长月，大多数车企环比都有增长。
比亚迪在新能源车企中依旧显示出无法取代的地位，月销量超过19万。据此推算，比亚迪2月份占据新能源车接近40%的市场份额。
特斯拉在2月表现差强人意，销量超7万，同比为32%，环比为13%，和比亚迪一同占据新能源车企第一梯队，与后面的车企拉开较大差距。
广汽埃安月销量超过3万，环比超过190%，增长态势最猛。
造车新势力“蔚小理”中，蔚来、理想月销量都超过1万辆，小鹏依然延续了之前的颓势，与理想和蔚来的差距也进一步加大。从环比上看，蔚来环比增幅最大，达到43%，理想和小鹏的增幅都在15%以下。
其他车企中，问界、极氪、零跑汽车努力冲榜，哪吒汽车2月销量超过1万。
东莞证券认为，短期来看，预计2月乘用车产销环同比均实现正增长。长期来看，预计23年汽车产销保持低速正增长态势。
2月车市呈现回暖趋势，离不开车企的“以价换量”。
2023年，特斯拉再一次宣布降价，仅3天时间内，特斯拉就收获了3万辆新车订单，特斯拉官网交付时间也从原来的1-2周变为2-5周。
为了“卷”赢对手，比亚迪也加入降价队伍。2月10日，比亚迪推出新款秦PLUS DM-i 2023冠军版，在与合资品牌燃油车具备同等动力，能耗优势的情况下，其低配版售价仅为9.98万元，这是比亚迪乃至国内首款价格低至10万元的插混车型。
秦PLUS DM-i 2023冠军版车型的上市，意味着比亚迪实现了“油电同价”甚至更低。
与此同时，比亚迪王朝系列产品已经启动降价，老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠，且交车周期较去年出现不同程度的缩短。
比亚迪之外，新能源汽车几乎都跟上了降价潮。据首席统计，已有比亚迪、长城、极氪、问界、小鹏、零跑、蔚来等超过20个汽车品牌参与降价。
今年，新能源车企们普遍降价的原因主要有两个。
一是新能源汽车国家补贴正式取消，新能源汽车不得已“以价换量”。
去年年底，这项延续了13年的新能源补贴正式终止。“国补”退潮后，新能源汽车便卖不动了。2023年1月，新能源汽车销量巨幅下跌，批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。为了缓解补贴终止带来的阵痛，也为了防止产能过剩，新能源汽车只能用降价来换取增量。
二是原材料价格下跌，新能源汽车生产成本下降。就拿碳酸锂来说，最近碳酸锂价格持续下跌，3月已跌破40万元/吨。2019年碳酸锂均价为4万元/吨，2022年碳酸锂均价曾涨15倍至60万元。
比亚迪“降价”引发连锁反应，同行不得已“亏血”自救不同于其他国产新能源车企，比亚迪走的是“产研销一体化”路线。
依靠刀片电池、DM-i平台，悬架系统等自研技术，比亚迪在技术降本这条路上不断碾压同行。
2021年，比亚迪新能源汽车销量首次超越燃油车，实现销量60.38万辆，占比亚迪汽车总销量的81.6%；2022年，比亚迪新能源汽车总销量186.35万辆，同比增长208.6%，超越特斯拉跻身全球新能源汽车“销冠”。
而国内造车新势力“蔚小理”全年的销量连比亚迪的零头都不到。2022年，“蔚小理”三者销量分别为12.2万、12万、13.3万。
为了在比亚迪手上抢市场，同行们普遍亏本卖车。造车新势力蔚小理“卖一辆亏一辆”、零跑、哪吒车企也在持续亏损……
今年，在比亚迪大降价的情况下，同行们更是“亏血再降”。蔚来开启了降价促销，最高降幅达10万元；AITO问界宣布降价，M5起售价调整为25.98万元起，M7起售价调整价为28.98万元起；零跑更是喊出“我们不搞油电同价，我们电比油低”的口号，零跑部分车型最高降价幅度达到了6万元。
更有意思的是，比亚迪的“油电同价”也波及到了燃油车市场。
以往，新能源车普遍在同车型层面比燃油车要贵上个四五万元，这次比亚迪搞油电同价，属实让燃油车尤其是合资品牌“亚历山大”。
本来，这两年燃油车厂商的日子就不好过。在新能源汽车和疫情的双重影响下，燃油车销量大跌，这给传统燃油厂商带来了很大的库存压力。
为了快速回笼资金，湖北经销商率先破价甩卖。思域最低10.99万元、UR-V最低17.88万元、天籁最低13.98万元、逍客最低11.99万元.....
湖北省拉着东风本田、东风标致、东风雪铁龙、东风日产等当地企业推出限时政企补贴，优惠金额从5000至90000元不等。据媒体报道，一个湖北雪铁龙店一天卖出四百多台。
湖北经销商大降价事件，再次拉高了燃油车的竞争力，对当前的新能源纯电与混动市场都构成了一定的压力。
同时，也抢夺了比亚迪的增量市场。毕竟汽车大宗产品的使用周期长，一般在4~5年以上，客户走一个就少一个。
用降价补销量，比亚迪困于“中低端”首席认为，降价对于比亚迪并非好事，虽然在短期内提升销量。但是不利于比亚迪的长远发展。
为什么特斯拉能降价，而比亚迪不行？答案很简单，特斯拉向下走，但比亚迪要向上走。
不同于特斯拉的“高大上”形象，比亚迪一直盘踞新能源中低端。很长时间内，人们对比亚迪品牌形象的认知就是网约车。
比亚迪未尝没有“高端梦”，但都以失败告终。
早在2010年，比亚迪就与戴姆勒（奔驰的母公司）成立了一家合资公司，推出新能源汽车品牌“腾势”，专注于高端市场。然而十多年来，腾势也没有“腾飞”的势头，反而连年亏损，长期靠比亚迪“输血”生存。
2021年，腾势的表现让戴姆勒心灰意冷，终于将部分股份转让于比亚迪，比亚迪持股90%成为最大股东，次年5月，比亚迪有意重塑腾势，发布首款MPV车型D9，销量才渐渐起色。
今年年初，比亚迪发布全新高端品牌——仰望，推出越野车U8和超跑U9。仰望剑指百万元级别豪华车，但在汽车智能化，如智能驾驶、智能座舱等方面却没有什么“硬干货”。
而且从30万元起跳到百万元以上，比亚迪中间缺少过渡产品，巨大价位跨度让用户一时之间难以接受。
细看BBA的产品线，价格都是逐级向上的。例如宝马3系覆盖30万-40万元，宝马5系轿车、X3系起售价约40万元，宝马X5、X6系覆盖50万-100万元，宝马X7系起售价一百多万元。
简单来说，仰望顶多是炫技之作，靠其走量不现实。现如今，比亚迪的主力销量车型都在10~20万区间。
值得一提的是，用降价赢得销量输掉净利润是大概率事件。据比亚迪发布的2022年业绩来看，2022全年，比亚迪挣得净利润为160~170亿元，而特斯拉全年净利润125.56亿美元。
比亚迪与特斯拉的净利润差距接近六倍，本来就很难追平，降价后就更难了。
今年的新能源市场，价格战是主旋律，但降价容易涨价难。接下来，车企要挣品牌溢价的钱越来越难了，这对于仍盘踞在“中低端”的比亚迪略显不利。
董事长王传福在电话会议上曾表示，2023年比亚迪将向400万辆发起冲击。今年，比亚迪向上“仰望”再冲高端，但“搞低价”可能会卷掉来之不易的利润。
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