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日前，汽车降价潮、燃油车清库存的动向，带动了一波油车是否将被电车淘汰的争论，有声音认为未来5年，燃油车被新能源淘汰的可能性很大。
毕竟，从2025年开始，欧洲国家的禁燃计划陆续实施，以及国7B标准也大概在2025年前后出炉。国6标要来，引发了全国范围内超80个品牌降价清库存，更加严苛的国7标，可能又是对燃油车的一波重击。
但是目前倾向于选择、看好燃油车群体也大有人在。南方科技大学清洁能源研究院院长刘科表示，再过20年，电动车也比不过油车，因为能量密度很重要。
他表示，铅酸电池大概是1859年发明的，它每立方米有90kwh，人类花了大概100多年研究电池，花了上万亿的经费，比亚迪的刀片电池，每立方米的理论值是410kwh，实际每立方米300多kwh。每立方米的汽油是8600kwh，每立方米的甲醇是4300kwh。尽管电池的能量密度和以前比有了很大的提升，但是和液体比还是不到它的零头，相差比较大！
从能量密度上来说，即使再过十年，单位体积的电池存储电量可能还是跟单位体积的汽油没法比。
不过，对比双方优势，不能仅仅局限在能量密度，还要要比使用成本、比使用体验。
从体验层面来看，电车在加速、开车体验、车机娱乐等各方面比燃油车体验强很多，加之取消了变速箱，电车带来的动力衔接平顺性体验超越了燃油车AT、CVT、双离合。
有过电车的经验的司机基本认同，20多万的纯电动汽车，零百加速4、5秒，加速优于30万甚至40万的燃油车！车机智能化功能、自动辅助驾驶也要比同等级的燃油车强等等。
其次是电车使用成本更低。燃油车大概每百公里耗油在10升左右，大概相当于消耗90多度电，成本大概为75元左右，但是电动车每百公里电耗大概在15度左右，即使按照1度电1元计算，也才百公里15元钱。
此外，油车加油有增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费等方面的成本，电车却有各种税费，车牌，不限行、停车费等优惠。综合使用成本来看，电车要比燃油车更低。
因此，基于使用成本的考虑，现在市区跑的网约车、出租车绿牌车越来越多，随着一二线城市的公共充电桩逐步完善，未来出租车、网约车这两个群体未来可能会被电车最大化占据。
随着电动车电池技术和充电技术发展，电车将不断挤压燃油车的市场份额，但是电动车要想完全取代、淘汰燃油车，在5年内，可能性不大。
电车越多，充电续航的局限性就会愈加凸显我们知道，除了能量密度之外，燃油车的核心优势是在于，遍布全国大大小小的加油站，加油速度快，没有所谓的里程焦虑。
当电车越来越多的时候，充电续航体验短板就会愈加凸显，这是目前电车的核心痛点。
在城市，很多小区没有预留充电桩接口，基于安全因素考虑，物业与部分业主都不同意安装，目前更多的车主需要在外面公共充电桩充电，但随着电车越来越多，公共充电桩数量也越来越不够用。目前来看，充电基础设施的增长速度是赶不上电车增长速度的。为了充电，有很多地方充电需要跑很远，甚至还要排队，目前很多充电桩缺乏维护或维护不及时，导致经常不能充电。
未来几年，无论是私家充电桩还是公共充电桩都将面临越来越不够用的局面。尤其是车流量大的高速服务区，原本充电桩数量比较少如果遇上节假日，那排队等充电是习以为常的事。
而加满一箱油只需要3~5分钟，在快充站充电完整充满的时间大概需要一个小时。因此，这中间的时间成本是很多嫌麻烦、更追求效率的车主一个重要考量因素。今后充电桩越来越多，维护起来也是个大麻烦，到时候可能会拉高电价来保持平衡，电动车的电价相对燃油车油价的优势可能也会被削弱。
而尤其是农村的充电设施非常匮乏，普及速度可能要慢的多，根据媒体数据显示，湖南某县级市底下有15个镇，但仅有6个公共充电站，平均2~3个镇才能共享一个充电站。
因为农村的年轻人普遍在城里打工，如果大规模建充电桩，可能会处于长期空置的状态，经济效益不高，且很难收回成本。
在农村，人们讲究经济性用车，充电一定要方便，各种场景都能开，尤其是春节气温偏低，路况复杂，油车的优势更强。
这也是为什么，在广阔的农村增量市场，尤其是在北方，每年春运返乡，主要还是以燃油车为主，因为需要考虑长途叠加冬天的出行需求，春运高峰期的高速服务区设施远远满足不了，且在农村地区使用电车，充电设施还面临很大局限。
因此，电车要打败燃油车的的关键，需要尽早解决充电续航的问题，一方面是要直面电车越来越多，公共充电桩不够用、小区私人充电桩改造麻烦的局限，一方面要考虑电池技术创新，极大压缩充电时间，解决电车冬天怕冷、夏天怕热的局限等。
这方面解决起来需要时间，且随着电车越多，体验短板愈加凸显，这可能导致一部分用户又想回到燃油车阵营，因此，燃油车的市场仍然存在一定的用户需求。
燃油车维修与二手报废体系完善，是电车所不能及当前电车的另一重短板就在于不好修，甚至修不好，省油不省钱。当前从车辆制造、销售以及补能、修理、二手与报废体系，都是为燃油车打造的，这个体系本为燃油车的保值性与经济性提供了更多的可靠性与稳定性。
而电车越来越多的功能都是软件化了，比如特斯拉一体化压铸带来了更高的维修成本，在不断降低成本的基础上，日前特斯拉表态还将继续减少Model Y车身零部件数量，下一代车型制造成本将降低50%。
特斯拉带动电车软件化，不断去机械化，但一旦出现各种故障和小毛病，周边的维修小店对电车的维修只能望洋兴叹，电车不好修的短板本身意味着车辆的故障对消费者构成了另一重经济压力与隐性成本。
比如目前江西南昌一位特斯拉车主因电池进水故障，修复更换电池，费用达到了14万元，引发业内热议。
有车主算了一笔账：以前开燃油车时每年也就做个常规保养，500以内；但是纯电车功能多，经常出现各种故障和小毛病，再加上周边的小店对电动汽车维修不过硬，维修要多2000。
纯电动车的电费便宜，大概一年能省6000多块钱，但是每年保险费用贵1500，维修要多2000，而在买车时实际上也是贵个1-2万，如果加上电池的损耗，成本就更高了。
纯电动汽车最贵的部件就是电池，再加上电机、电控系统，占据了全车近80%的成本，电池质保主要针对首任车主，别人买回去，无法享受免费质保服务，保值率依然偏低。
而燃油车即便在农村县城，修车也很方便，这也决定了更加关注长期使用寿命与性价比的县城农村地区，燃油车依然是人们购车的首选。
电车淘汰燃油车，固态电池研发是关键综合分析来看，电车要淘汰燃油车，关键的问题就在于解决电车越来越多，充电续航、用车成本越来越高的问题，其次是完善产品维修服务体系以及电池技术的变革。
充电设施的完善与维修体系的完善这需要较长时间去完善，但终究会解决。关键的问题还在于电池技术的突破，解决电车当前的充电速度慢、续航不够以及自燃等许多问题。
而固态电池可能会是一个关键节点。今年日本日产宣布固态电池研发成功，目标是2025年开始试生产，2028年生产一款由固态电池驱动的全新电动汽车。
固态电池与现今普遍使用的锂离子电池和锂离子聚合物电池不同的是，它是一种使用固体电极和固体电解质的电池，具有的密度以及结构可以让更多带电离子聚集在一端，传导更大的电流，进而提升电池容量。解决了专家谈到的能量密度的问题——它采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，取代以往锂电池的电解液，大大提升锂电池的能量密度。
其次是解决了充电速度与续航焦虑的问题。它的充电速度可提高几倍以上，而且不受温度限制；其次是能量密度翻倍，续航里程达到1000km以上；更重要的是，由于固态电解质具有不可燃性、无腐蚀性、无挥发、不会漏液等特性，化学性质更稳定，穿刺后也不用担心自燃等安全问题。
某种程度上，固态电池算是一种革命性的突破。目前包括大众、丰田等传统车企，蔚来、合创等新势力品牌，以及宁德时代等电池企业，都对固态电池有研究开发规划。
截止到目前，日产是首家宣称已经成功开发出全固态电池的车企，国内更多企业是采用半固态电池作为过渡方案。半固态实际上与当前的液态锂离子电池关系更近，它仍需要电解液和隔膜，产品形态上仍属于改良型的方案。
而日产的固态电池完全去除了电池中的液体元素，将大大提高存储和电力传输的效率。不仅比锂电池节省50%的成本，还将能源密度提高一倍，充电速度提高三倍。
国内在新能源汽车产业规划中，提出希望到2030年，国内液态电解质可以演变为固态。但是从进度来看，日产提出的规划似乎要更提前了3~5年。
因此，推进固态电池的研发，可能是当前国产电车车企需要思考的一个重要的战略方向，这不仅事关电车的未来全球化竞争的技术高地，也关乎电车与燃油车竞争的关键变量。
油车制衡电车，消费者利益可能才会最大化我们知道，古代帝王讲究制衡之术，维持朝堂势力的均衡，不能任由一方势力坐大，一方的坐大会威胁皇权。
在汽车领域同样如此，很多人一直喊着要淘汰燃油车，事实上燃油车消失之后，电车的用车成本、用电成本、购车成本、维修成本都会上升，各种补贴、限行、税费等优惠都会消失。此外，消费者的选择权与用车偏好将受到限制。
从目前来看，喜欢电车的与喜欢油车的，彼此难以共情，各有各的偏好。很多人买电车，其实部分也是源于限号、限牌的问题，此外电费便宜，养车成本较低，对于日常活动半径小，如家用代步，上下班这一类用户来说优势很明显。
但从未来方向来看，绿牌取消，燃油车市场也或将迎来一波续命。因此，现在还没有到完全定胜负的时候，电车与油车还有很长一段时间的较量过程。至少5年内，电车淘汰不了油车。
在笔者看来，新能源形成对燃油车的压倒性优势的关键节点可能在于固态电池的量产与普及的时候，解决了能量密度、充电速度、里程焦虑以及安全性等短板，电车将形成对油车的压倒性优势，而固态电池的普及是在5~7年以后的事情了。
综上，油车的淘汰，电车各种用车成本就会上涨，电车独大，提价、产品提升变慢、消费者失去选择权将成为事实，或许两者共存与制衡，对市场与消费者才是利益最大化。
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