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今年3月份打响的汽车价格战经过一个月的发酵已进入白热化阶段，根据3月份的销量成绩单来看，燃油车败下阵来，原因包括消费者心态、结构性降价等。但新能源汽车仍处于增量不增利润的阶段，还面临充电桩布局少、充电速率慢等问题。在国际市场上，中国汽车实现两级跳成为第二大汽车出口国，但仍不乏挑战和威胁。
汽车价格战白热化，销量出现分化进入2023年3月以来，汽车降价浪潮一波接一波。
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湖北省率先开启史上最强购车优惠季，东风旗下多个品牌的政企综合补贴金额最高达9万元。“只卖12万元”的雪铁龙C6冲上热搜，“打飞的去湖北买车”成为热门话题。
吉林省中国一汽于3月初推出购车补贴活动，单车补贴金额最高3.7万元，于3月中旬又推出单车限时优惠最高5万元。
湖北、吉林、上海、广东等地先后有超过40家车企、近百款车型参与价格战，降价浪潮席卷而来。但燃油车和新能源车的降价逻辑有所不同。
对于燃油车而言，新能源车的发展已开始侵蚀燃油车的市场份额。今年2月，新能源汽车国内零售渗透率为31.6%，环比提升近7个百分点，同比提升10个百分点。
在消费弱复苏的情况下，燃油车出现明显的销量下滑。前2个月，我国汽车销售362.5万辆，同比下降15.2%。其中燃油车销售269.2万辆，同比更是下降28.1%。
因此，为了清理库存、抢占市场份额、推动销量增长，燃油车采取了降价促销的策略。
另一方面，“国六B”将于今年7月1日实施，一旦新标准开始执行，不符合排放标准的车型不能销售、注册、上牌。这也促使了车企降价出售老款车型。
对于新能源车而言，以特斯拉和比亚迪为代表的头部企业推出降价措施和低价新车，其它新能源车企被迫跟进。
降价措施方面，今年1月特斯拉宣布单车最高降幅达到4.8万元；3月9日比亚迪宣布旗下部分车型也推出补贴优惠政策。
在低价新车上，特斯拉表示通过工艺改良后整车组装成本降低50%，相关机构预测特斯拉新车价格15万元左右。
今年2月份比亚迪的秦系列新车，在配置提升的同时定价反而下调1.2万元至1.8万元，最低入门级版本低至9.98万元。
此外，动力电池上游原材料碳酸锂的大幅降价，也为新能源车降低成本提供助力。
2022年11月末创出59万元/吨的历史高点后，电池级碳酸锂价格一路下跌，今年3月末已跌破25万元/吨。据机构预测，今年碳酸锂价格很有可能交易至每吨20万元左右。
随着原材料价格持续下跌，新能源车企将有更大的成本优势和调价主动权。
主客观因素的层层加码，令这场汽车价格战硝烟四起，但销量却两极分化。
一方面，乘用车零售情况同比下滑。3月1~26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比去年同期下降1%，较上月同期下降17%。
另一方面，新能源车零售持续增长。根据乘联会的数据，3月份新能源车零售54.9万辆，同比增长5%，环比增长27%。
显然，在3月份的汽车价格战中，燃油车败下阵来。
车企面临洗牌，新能源车仍是发展趋势油车和电车的销量分化主要来源于消费者持币观望、结构性降价、新能源政策护航等多方面的因素。
在打响史上最强优惠季的价格战之后，4S店并没有如愿迎来汽车抢购狂潮。除了降价力度最大的几款车型，消费者更多的是选择持币观望。
一方面是买涨不买跌的心态，消费者担心购入之后继续降价会有所亏损，希望在预期最低价购入。
另一方面，油车降价使得二手车市场承压，二手车残值优势减弱，在同等价位和残值的情况下，油车与新能源汽车相比竞争力有所下降。
3月份的降价浪潮属于结构性的，也不乏套路式降价，且新能源汽车的降价更有诚意。
目前来看，降价车型多为库存车，其中包括一些2021年下线、库存已超过1年的车辆。
在营销方面上玩弄文字游戏，堆砌日常保养、汽车装饰、现金优惠等内容，消费者能获利的部分实际上低于营销的金额。
此外，获得大额补贴优惠的车型往往有多方面限制，包括户口所在地、购买时间、购买地点等，消费者选择空间不大，部分车型还需要上牌1个月后才能拿到相应的补贴。
相比燃油车企套路式降价库存车，新能源车企小额降价畅销车、推出低价新车，显然更有诚意。可以看到，比亚迪3月份的销量突破20万辆，为历年3月最佳。
政策方面，2023年新能源汽车政府补贴、燃油车购置税减半政策正式取消。然而，新能源车汽车免征购置税在今年得到了延续，相比之下，电车政策支持力度更大。
面对汽车价格战，消费者已逐渐理性，关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务等。
在存量市场竞争下，未来3年至5年，有60%-70%的汽车品牌或被淘汰出局。
过去3年，中国汽车市场已倒下75个品牌，但与成熟市场相比，既有的品牌数量仍然过多。
数据显示，目前至少还有147个中外品牌在市场上厮杀，这也是中国车市远比国际市场竞争激烈的原因之一。
在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，副理事长欧阳明高指出，当前市场现状是新能源汽车增长快，但普遍亏损；燃油车市场在萎缩，但仍保持盈利。
从毛利率来看，特斯拉毛利率30%左右，比亚迪2022年的毛利率超过20%。
反观燃油车企业，2021年上汽集团汽车制造业的毛利率9.63%，而广汽集团的只有4.07%。
事实上，除了特斯拉和比亚迪实现盈利，多数新能源车企卖一辆亏一辆，仅“蔚小理”三家2022年亏损合计超250亿元，这是因为汽车制造业是典型的规模经济，只有铺大生产规模，降低边际成本，才能将盈利水平发挥到极致。
尽管新能源车的渗透率已超过三成，但中国市场上燃油车仍占据近七成的份额。
新能源车的市场规模仅有燃油车的一半，其中比亚迪和特斯拉占有近半壁江山，僧多肉少，未来弱势造车企业或被吞并和淘汰。
新旧动力转型，配套设施需跟上步伐在绿色低碳的发展诉求下，新能源汽车凭借较低的补能成本和保养成本，将越来越普及。
3月28日，欧盟批准2035年碳排放禁令，这意味着欧洲燃油车历史自2035年起正式宣告终止。
部分传统车企也开始向新能源转型，顺应时代发展潮流。
吉利汽车2022年新能源产品销量达32.87万辆，同比增长超300%；长安汽车2022年自主品牌新能源汽车销量达到27万辆，同比增长150.06%。
目前新能源汽车形势大好，但也存在挑战。车主最顾虑的问题是充电不便和里程焦虑。
充电不便主要表现为充电桩数量不足、分布不均、充电速率低等。有车主笑称购买纯电动汽车就像买了个难伺候的“电动爹”。
里程焦虑的关键在于提升续航和充电速率。目前主流电动车的续航里程基本超过400公里，向上提升难度较大且效用递减，因此只能从提高充电速率下手。
结合两方面的挑战可以发现，解决充电桩数量少、充电慢的问题将是市场新的发力点。
充电桩面临总量配比不足的情况。根据中国充电联盟的数据，2022年充电桩新增259.3万台，新能源汽车销量达到688.7万辆，增量桩车比为1：2.7，相当于约三辆新能源汽车才新配一台充电桩。
在边缘城市、乡村县城、高速公路等场景，新能源车主很容易就遇到找不到充电桩或者排队等充电的情况。
充电桩整体的充电速率仍较慢。截至2022年10月，公共充电桩58%是交流式，42%是直流式。交流充电技术成熟，易于安装，大多安装在小区停车场，但充电慢，需要8-10小时。
直流充电采用高电压、充电快，只需要20-30分钟，但设备复杂、安装成本高，约为慢充桩的10-20倍，一般用于出租车和公交车充电。
此外，土地资源和电力资源的供应不足也是未来需要解决的问题。
场地方面，部分老旧小区的车位相对紧张，没有足够的充电车位，而且用地审批的复杂繁琐也客观上影响了充电桩的布局。
用电方面，即使有足够的充电桩，用电高峰期电力供应紧张、电网负荷大也是亟待解决的难题。
假设2030年5200万辆新能源汽车（2022年保有量1310万辆），每天充放电30度，那么每年将消耗电力超过5000亿度，约等于目前城镇居民用电量的一半，电力电网系统将面临巨大的冲击。
目前国家已推出相关政策弥补充电缺口。2022年1月，国家提出到“十四五”末将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，满足超过2000万辆电动车的充电需求。
充电速率方面，造车厂商也在寻找解决方案。例如，蔚来在全国累计建成换电站1320座，充电站2369座，成为国内行业的“换电冠军”。换电只需要5-10分钟，即换即走。
完善新能源汽车的配套设施需要一定的周期，正如加油站遍布全国各地也非一朝一夕。
放眼世界，新能源汽车正打开海外市场中国汽车不仅在国内市场卷，在国际市场也卷出了成绩。
2022年，中国汽车出口突破了300万辆，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。根据海关总署的数据，今年前2个月，中国出口汽车68.2万辆（25%是电车），同比增长43.2%。
其实在过去多年，中国汽车出口始终在100万辆徘徊，直到2021年呈现爆发式的增长。中国汽车出口于2021年和2022年分别增加了100万辆。
究其原因，新能源车是汽车出口的主要增长力量。2022年中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，占总出口量的22%。
在燃油车时代，中国出口的产品单价较低，品牌竞争力较差。得益于提前多年的大力布局，我国新能源车竞争力较强，品牌溢价能力较燃油车有大幅度的提升。
2022年中国对欧洲出口86.4万辆，占比27.5%；出口金额达到225.7亿美元，占比37.6%。新能源车最大的两位买主正是欧洲的比利时和英国。
为何中国电车能打开欧洲这一铜墙铁壁式的汽车市场？
一方面，欧洲正在逐步推行严苛的汽车排放标准，甚至到2035年停用燃油车，加上欧洲对新能源汽车丰厚的补贴政策，为新能源汽车的发展提供了优异的环境。
另一方面，中国车企在新能源方面拥有先进的技术，能够提供足够优秀的产品和服务。2022年比亚迪击败特斯拉成为全球销量冠军。
根据普华永道的分析，预计到2025年，中国向欧洲出口的汽车将达到80万辆，其中大部分会是纯电动汽车。
然而，业内人士分析，欧洲汽车市场的需求空缺并不大，当地消费者对本土品牌忠诚度较高，中国车企还需再经销商网络、品牌形象培养、供应链建设等多方面投入成本。
尽管中国在汽车出口量上超越德美韩，但从出口金额看，中国位居第四，排在德国、日本、美国之后，赚钱能力仍需提升。
此外，中国汽车出口爆发还存在一定的客观因素，出口形势仍不够稳定。
在海洋船运方面，由于日韩车厂在疫情时期产能不足，空有货运公司没有产品。中国凭借强劲的出口需求，包揽了日韩货轮，使得中国汽车产业既有供应能力，又有运输能力。
作为国际市场上的大客户，美国是中国出口绕不开的话题。
目前美国对新能源汽车的补贴政策有较为严格的前提条件，包括新车必须在北美组装、电池材料不得由外国实体提取、加工和回收等。
叠加美国对中国汽车征取的高额关税，短期内中国新能源汽车很难在美国市场取得突破。
综合以上分析可以发现，中国汽车在国际市场上卷出了成绩，但也不乏挑战和威胁，仍然需要不断提升竞争力，积极布局拓展国际市场。
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