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汽车行业的大变局，终于走到了最惨烈的地步。
3月乘用车市场零售达到158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%，创下本世纪以来最弱的3月环比增速。
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而从一季度交付数据来看，整体乘用车销量为426.1万辆，同比降幅为13.4%，依旧没有摆脱负增长的趋势。
图源博主@痛快舒畅，2023年3月份数字有更新
整体下滑中，新能源汽车韧性更足，3月销量同比环比都恢复双位数增长，一季度总体销量突破130万辆，创下同期历史新高。
这也更加衬托出燃油车的日落西山。尽管在3月东风汽车打响史诗级降价第一枪后，全国各地有40多个汽车品牌参与到补贴和降价的行列，但是一季度燃油车销量仍是同比下滑13%。
这是燃油车最坏的时代，但也不是新能源汽车最好的时代。
存量博弈下的对抗已经加剧造车新势力批量出局，威马停摆、天际停产、自游家停服并不会是结束，还有特斯拉低价车型呼之欲出，更加残酷的竞争即将开始。
传统车企“小号”起飞一季度经历了1月份的销量崩盘之后，新能源汽车行业逐渐缓过一口气。
3月国内新能源汽车零售销量达到54.3万辆，同比增长21.9%，基本上已经恢复到去年8月份的水平；
1-3月，国内新能源汽车累计零售量131.3万辆，同比增长22.4%，再创同期历史新高。
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在行业高速发展的当下，比亚迪成最大获益方。
3月份比亚迪乘用车销量为206089，独占市场销量的三分之一，再次回到月销20万的门槛。
整体而言，十万级别的中低端车型依然是比亚迪最稳固的大盘。
比亚迪王朝系列的秦、宋、元家族在3月份的销量都达到了4万多；而海豚的销量也在3月猛增至3万多台；
唯有驱逐舰05或因受到9.98万的比亚迪秦的挤出效应，销量出现较大程度的萎缩，3月份的销量环比下跌超10%至3000多台。
中高端车型汉唐家族的销量增速虽并不明显，但销量也都稳固在1万台以上；
而比亚迪旗下高端品牌腾势，目前仅凭着在售的一款车型——腾势D9，销量就冲到了1万多，位列MPV排行榜第三，仅次于别克GL8，以及五菱宏光。
能与比亚迪并称“双雄”的，也只有特斯拉了。
2022年3月，特斯拉中国共交付了8.9万辆，其中交付给中国市场的数量达到7.7万辆，算是创下了历史新高。
纵观特斯拉近一年的销量，每逢季度末，销量都会比季度的前两个月拉高很多。
两大“巨头”比亚迪与特斯拉销量继续冲高，但新势力之间的差距是越拉越大。
3月份，理想的销量再次冲破了2万，隐隐晋升造车新势力中的“新大哥”。
其中理想L7与理想L8在3月份的销量分别为8009、6628辆，上榜中大型SUV的第一名和第三名。要知道理想L7是从3月11日开始交付的，不到一个月时间就登顶榜首。
理想L9则连续7个月成为中国市场大型SUV终端零售冠军，3月份的销量为5866辆。
被外界戏称为“蔚一万”的蔚来，输出依然稳定，3月卖出了10378台，Q1累计交付3.1万台，同比增长20.5%。
但蔚来的董事长李斌显然对这个结果并不满意，他说：如果接下来蔚来每个月的销量还是停留在1万多台，自己跟秦力洪（蔚来总裁）就该找工作了。
新势力中的问界与小鹏成“难兄难弟”，两者至今都还未走出困境。
问界在3月份的销量只有3679台，丝毫没有长进，Q1累计交付量11674。
问界最近正是多事之秋。在不到一个月的时间内，问界从“AITO问界”变成了“华为问界”最后又变到了问界。
这背后故事是任正非再次划定了“华为不造车”的红线，同时叫停了“华为汽车”的宣传，而“华为问界”的主推手余承东则受到了公司高层的批评。
今年以来，问界销量持续低迷，想靠“华为问界”来为品牌造势的路径走不通，而余承东努力构建的华为汽车生态遭遇重创：重要合作伙伴赛力斯想单飞，广汽埃安则直接将与华为的合作降级，奇瑞集团近来对与华为的合作似乎也颇有意见。
接下来余承东又该拿出什么措施来挽救问界的销量颓势？这也关乎华为参与造车的智选模式能否进行下去。
相比之下，小鹏在经过内部一系列的重大调整之后，销量以月增1000的势头逐步回暖。
3月份小鹏交付了7002台，其中P7系列车型的销量为3030台，环比增长32%。
显然，2月份长城前高管王凤英的到任，补足了小鹏的在营销方面的短板。
但小鹏目前面临的压力仍然很大，Q1累计交付仅有10509辆，同比大跌47.25%。
小鹏是否能真正回到主流的牌桌，再与理想蔚来一较高下，就要看接下小鹏G6的表现了。
值得注意的是，传统车企孵化的新能源品牌开始批量崭露头角。
尤其是广汽埃安，3月份卖掉了4万多台，比理想还多卖了将近2万台。
事实上，自2022年以来，埃安的销量大多时候都在2万辆以上，却有意无意地被人忽视。
埃安最大的争议依然是网约车的身份标签，官方也并没有进行正面明确的回应。
此外，长安的深蓝汽车仅凭着一款在售的车型深蓝SL03，在3月份的销量也冲到了8568台，环比增长超1倍，
而且深蓝的的增长在4月份还在延续，4月第一周深蓝的销量为2730台。
据悉，在过去一年的时间里，深蓝汽车全力铺设线下渠道。因为再好的产品，也需要足够多的渠道才能卖得出去。
据称，长安深蓝SL03产品上市1个月，开设订单中心就达到450家，截止今年初订单中心已增至570家，覆盖全国218个城市。
与之相对的，是上汽的飞凡，推出了极具性价比产品，尤其是今年3月推出的飞凡F7，5米的轴长、3米的轴距，配有巴赫座舱等，豪华配置不少，但起售价却低至22.99万元。
但如此极具性价比的的产品，可能要困于渠道。据媒体的报道，飞凡汽车在全国各地的体验中心只有188 家体验中心，而交付中心则只有18 家。
此外，还有长城的魏牌，东风的岚图，长安的阿维塔等等，他们都还在深海里浮沉，但是高速发展的新能源，是不会等他们太久的。
降价内卷依然是主旋律2023年以来，在行业的混战之中，新能源汽车的渗透率快速提升。
2023年1月-3月，新能源汽车国内零售量的渗透率分别为26.2%、31.4%、34.2%，这大大超过了业内此前的预期。
图源：崔东树公众号，新能源乘用车国内零售量渗透率。
比亚迪王传福最近表示，2023年新能源车渗透率可能会达40％-45％，单月可能突破50％。
而理想CEO李想也大胆预测，到2025年，新能源汽车的渗透率将达到70%。
即使按照王传福最高45%的渗透率，假设今年国内乘用车零售量与2022年持平，今年国内新能源汽车的销量最多也只有900万辆；而2022年全年的新能源零售量为568万辆。
这意味着2023年新能源汽车的增量空间只有332万辆。
而比亚迪此前曾表示，力争2023年的销量达到400万辆，这意味着比亚迪想吞掉今年超60%的增量市场。
而这也只是最乐观的预测。
根据乘联会最新数据，4月1日-9日，新能源乘用车的市场零售量仅为9.1万辆，同比下降8%；较上月同期下降5%。
对于所有的新能源车企来说，现在的新能源汽车市场就是如“逆水行舟，不进则退”。
为了抢占有限的市场，各家都会拼足马力。
降价内卷，或者说推出更高性价比的产品，依然各家车企最大的“刹手锏”。
而新能源汽车产业链的最上游，占据新能源汽车制造成本大头的，碳酸锂已经送来最大的“助攻”：电池级碳酸锂的价格日前已经跌破了20万元的大关，相较年初的价格已经腰斩。
用广汽集团总经理冯兴亚的话说就是，碳酸锂的价格下来了，车辆的盈利空间上去了，等于说打价格战又有“子弹”了。
“大魔王”比亚迪的动作很密集：
2月份9.98万元的秦，首次将插混系列车型的价格降到10万元以内；3月中旬，新款比亚迪汉、唐也分别上市，虽然守住了20万元的价格底线，但也实现了“降价增配”；
4月份，海洋系列的海鸥也将上市，定位在10万元以下，主要抢夺微型电动车的市场；
此前五菱率先出招，亮出了5.98万--8.38万元的五菱缤果的这张底牌，将压力给到了比亚迪海鸥，但现在随着碳酸锂的价格跌破20万元，优势或将转移到比亚迪这边。
此外，比亚迪销售“主力军”宋的新款也将于二季度上市。
比亚迪不愧为“价格屠夫”，在供应链垂直一体化，及规模化摊薄成本的双重buff加持下，比亚迪几乎能将不同级别车型的价格都能做到极致，给到友商很大的压力。
特斯拉的动作更加简单粗暴。
1月，特斯拉在中国开启了史无前例的降价，后续引发了3月份那波燃油车史无前例的降价优惠，特斯拉“渔翁得利”，为自己获得了大量订单。
2023年Q1特斯拉，全球共交付了44万辆，创下单季度交付记录，而过去两年，特斯拉没有发布任何新的车型，唯一的手段，就是降价。
而最近一周，特斯拉已经接连在美国、香港分别开启新一轮降价，其中美国的最高降价达到5000美元，而在香港，特斯拉Model3 Performance下降幅度将达到14%。
市场揣测，特斯拉此番降降价或很快波及中国大陆市场。
不过特斯拉最大的杀手锏还是在于即将推出的入门级的车型。
按照此前特斯拉在宏图计划第三篇章上透露的详细信息，特斯拉在研的紧凑型电动汽车计划配备53kwh的磷酸铁锂电池；新车型的生产制造成本将在现有的基础上再减少50%。
当然，最重要的，该款车型的定价很有可能在15万元甚至更低。
特斯拉为它定下的目标是4200万的销量，这个销量目标有多庞大？丰田的卡罗拉在问世51年之后，直到2020年，才卖出了4900万辆，登顶全球单一车型销量冠军。
特斯拉在汽车行业的地位如手机行业的苹果，但它却不会以品牌维持高出同行的价格，而是愿意尽可能地压低差价，让更多的人选择纯电动车。
特斯拉对于汽车行业演进的路线，是将其变成千家万户都买得起的寻常产品，犹如今天的电脑与手机。
18个月或者24个月以后，特斯拉下一代车型即将推出，到时候又将在中国的新能源市场搅动起怎样的风云？
重构汽车产业在新能源汽车企持续的混战之下，却是燃油车的节节败退。
今年一季度，国内燃油车的零售量为295.6万辆，同比-13%；纯燃油车不含HEV，同比-23.35%，已经连续3个月销量没有突破100万辆。
这个燃油车数据也是除了2020年以外，最弱的市场表现，当然也许是未来5年最好的市场表现。
不过分月份来看，燃油车的销量在3月份的数据向好，这很有可能受到今年3月传统汽车大厂大幅优惠所致。
图源博主@痛快舒畅，2023年3月份数字有更新
不过中国汽车经销商预警库存指数却仍然在荣枯线50%的标准以上，甚至环比上个月增长了4.3个百分点，来到62.4%。
看来，燃油车卖多了，厂商向经销商渠道转移的库存也变更多了。
总而言之，经销商预警指数长期居高不下，意味着传统车企与渠道商都面临着巨大的库存压力。
燃油车的危机，已经蔓延到所有汽车厂商，无一幸免。
根据乘联会的数据，Q1零售量排名前15的汽车厂商中，除了比亚迪与特斯拉，所有传统大厂的市场销量同比都出现了下滑。
其中长城汽车跌得最惨，同比下滑超40%；东风日产、上汽通用及上汽通用五菱的同比跌幅超过30%，就连豪华汽厂商华晨宝马、北京奔驰也都出现了个位数的下跌。
旧的世界在崩塌，新的世界则在炮火中徐徐建立。
今年一季度，国内自主品牌的市场份额已经达到50%。
而作为新能源汽车行业的“大巨头”，自主品牌“新五常”的领军车企，比亚迪的销量也在今年3月一度超越了大众品牌。
今年第12周，比亚迪在终端的上险量首次超越南北大众的销量之和，成为国内最畅销的汽车厂商。
这是国内40年乘用车史上，第一次有自主品牌实现对合资品牌的超越。
而在豪华汽车市场，2月份的上险量数据显示，虽然头部豪华品牌阵容不变，依然是BBA，但国内的蔚来、理想已经超越了二线豪华汽车品牌。
按照李想的预测，电动车对燃油车的进攻顺序，第一步是二线的自主品牌、合资品牌、豪华品牌；第二步是一线的合资品牌；第三步是一线的豪华品牌。
而随着国内新能源汽车行业的步步攀升，国内汽车行业的进口量是日益缩减，但出口量却是与日剧增。
乘联会数据显示，3月中国乘用车出口29万辆，同比增长172%；Q1乘用车出口78万辆，同比增长90%。
而在2022年，中国汽车的出口量超300万辆，已经全球第二大汽车出口国。
可以说，国内新能源汽车行业的全面崛起，是对中国汽车产业的重构，也很有可能是对全球汽车产业的重构。
不过，在中国汽车行业快速发展的当下，还是别忘了特斯拉这个强大的对手。
毕竟它最终的目标是，将电动车变为人人都买得起的“街车”。
这将是另一个维度的竞争。
参考资料：
1.晚点《下一代车要卖15万元，特斯拉如何持续压低成本》
2.华尔街见闻《不惧燃油车降价三板斧，3月电动车环比增加25%》
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