（图源：视觉中国）
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近年来，我国航空制造行业发展迅速，带动产业链上各环节产业规模不断扩大，航空机载设备的制造即是其中重要一环。但从市场份额来看，军用航空机载设备制造业务以国有大型军工集团为主，民用机载设备则主要被国外OEM厂商占据，民营厂商只能分食剩余份额，6月29日即将上会的西安鹰之航航空科技股份有限公司（以下简称“鹰之航”）即是民营厂商中的一家。
鹰之航主营航空机载设备的维修及制造，虽在航空机载设备市场中分得一杯羹，但其制造和维修业务的市场份额偏低，2022年市占率仅有0.12%和1%。
APP注意到，体量偏小、业绩增长乏力的鹰之航，已经是二度冲击IPO，其背离行业趋势业绩突然大爆发、应收账款高企、实控人兄弟获股权激励等问题值得关注。
与同行趋势背离，去年业绩大增鹰之航成立于2010年，2016年8月9日挂牌新三板，2017年底就终止挂牌，转而谋求A股IPO。
其实，早在2020月9月，公司就曾向深交所提交IPO申请，次年2月被交易所抽中现场检查，几天后公司即主动撤回申请材料。一年后的2022年3月，鹰之航再次申报，到此次上会，已经排队一年余。
由于成为公众公司的时间较长，所以投资者得以从更长周期来观察鹰之航。但就其业绩而言，并不太好看，自2018年营收跃上2亿元台阶后，就有些增长乏力；归母净利润更是剧烈波动，几乎都是大增大减的状态。
2018年-2021年，公司营收分别为2.19亿元、2.02亿元、2.05亿元、2.23亿元，同比增长33.15%、-7.55%、1.32%、9.04%；归母净利润7911.41万元、4251.61万元、6985.65万元、5867.65万元，同比增长123.45%、-46.26%、64.31%、-16%。
（鹰之航2018年以来的业绩变动情况，来源：wind）
值得注意的是，2022年末，深交所发布创业板新规，制定了明确的财务量化指标，其中包含“近三年营业收入复合增长率不低于20%”的要求。若最近一年营收金额达到3亿元的企业，则不适用该营收复合增长率要求。
这意味着，营收常年在2亿元徘徊且2019年-2021年复合增长率不足20%的鹰之航，2022年的业绩成为能否继续IPO的关键。
好在，2022年公司业绩突然爆发，让鹰之航能够以创业板定位指标二继续IPO。2022年，公司实现营收3.08亿元，同比增长38.07%，增长率创下近六年来最高水平；归母净利润8470.58万元，同比增长44.36%。
（鹰之航2022年业绩爆发后令年复合增长率达到20%指标，来源：招股书）
但APP注意到，鹰之航去年业绩的突然爆发却与行业趋势背离。2022年，公司同行中仅有航新科技（300424.SZ）营收、净利润均增长，且其归母净利润同比仅增长5.88%，而安达维尔（300719.SZ）、爱乐达（300696.SZ）、北摩高科（002985.SZ）、新兴装备（002933.SZ）、超卓航科（688237.SH）、海特高新（002023.SZ）的业绩均出现下滑，新兴装备、安达维尔甚至出现亏损。
实际上，鹰之航2022年业绩爆发主要是在第四季度，这也导致公司呈现异常的季节性波动。
一般而言，航空机载设备维修业务并无明显季节性特征，只要其客户相对较为稳定，收入就相对稳定；而航空机载设备受军方战略部署、军事需要及内部计划的影响，一般上半年进行项目预算审批，下半年组织实施采购，同时军方客户在年末会对当年采购预算的执行情况进行考核，从而导致产品在下半年尤其是第四季度集中交付验收，因此机载设备制造业务收入具备一定季节性特征。总体而言，就鹰之航2020年、2021年披露的各季度收入来看，其季节性并不太明显。
但2022年，公司第四季度机载设备维修业务贡献收入6247.89万元，占比43.66%；机载设备制造业务贡献收入1.05亿元，占比高达66.54%。有鉴于公司此前在接受现场检查时被查出存在跨期确认收入的问题，公司去年四季度的收入异常高增也再次遭到交易所的“盘问”。
（鹰之上主业各季节收入构成情况，来源：招股书）
应收账款高企，曾因海航系终止IPO鹰之航业绩增长异于同行，但在客户集中、应收账款高企等问题上却与同行不分伯仲，甚至还高于同行。
2020年-2022年，公司对前五大客户的销售金额分别为1.44亿元、1.59亿元和1.77亿元，占各期营业收入的比例合计分别为70.27%、71.23%和57.56%。
且作为军工企业，公司未能逃脱应收账款高企的命运。报告期内，公司应收账款账面价值分别为1.96亿元、1.32亿元和2.36亿元，占总资产的比例分别为38.22%、22.45%和32.58%；应收账款余额2.13亿元、1.54亿元、2.71亿元，占各期营收的比例为103.90%、68.99%、87.75%。
当客户集中遇上应收高企，一旦大客户有点风吹草动，坏账风险就高悬。公司大客户海航系破产重整就曾导致鹰之航第一次申报IPO折戟途中。
回溯来看，鹰之航与海航控股及其下属公司、海航集团形成的“海航系”自2007年就开始有合作，且近些年来，一直是公司大客户。2019年-2022年，鹰之航对海航系单位的收入分别6179.12万元、9828.45万元、8571.18万元、5482.90万元，占各期营业收入的比例分别为30.56%、47.99%、38.38%、17.78%。而2019年-2022年末，公司对海航系单位应收账款余额分别为1.25亿元、1.43亿元、6405.79万元和6133.94万元。
可以对比的是，2020年-2022年末，鹰之航对其他主要客户（销售占比超过5%的客户以及2022年制造业务主要新增客户）应收账款余额分别仅1625.73万元、2785.42万元和10059.51万元。
2020年末公司应收账款激增，且超过了当年营收，就是因为海航系单位付款审核周期较长，同时由于海航相关单位出现短期资金流动性问题，回款有所延迟。2021年末，随着海航破产重整顺利推进，海航系单位回款情况好转，公司应收账款余额及占当期营收的比例才有所下降。
但海航系事件对鹰之航的影响是显而易见的，公司为收回海航系欠款，对2021年2月10日前航材送修业务形成的欠款给予3%的优惠折扣；2021年5月，公司还因海航控股及其子公司破产重整、大额应收账款能否如期收回存在重大不确定性主动撤回了IPO申请。
实控人兄弟获股权激励虽然鹰之航近些年业绩增长有限，但其早在2015年就开始股权激励。APP注意到，公司不仅激励员工，顺带着还将实控人亲属进行了“激励”。
招股书显示，鹰之航股东中包括了四个员工持股平台浩航中鹰、昆明众航、航电三零及群利壹伍，目前分别持股8.51%、4.70%、1.43%和0.46%。其中，浩航中鹰、昆明众航成立于2015年，航电三零、群利壹伍成立于2017年。
APP梳理发现，2015年11月，原公司控股股东深圳鹰之航将其持有的14.4%的股权以720万元的价格转让给昆明众航；2018年7月，鹰之航通过增发股份1532.78万股收购三零一五全体股东童育庭、航电三零、刘秋平、群利壹伍、李明文持有的三零一五100%股权，航电三零、群利壹伍分别获得持股；2019年5月，公司新增400万元注册资本，全部由浩航中鹰以1120万元认购，由此四个员工持股平台成为公司股东。
且浩航中鹰增资价格仅为2.80元/股，增资价格低于同期(2019年5月)外部投资者股权转让价格，涉及股份支付880万元。
公司在招股书中明确提到：“股份支付系公司为激励部分关键岗位员工，稳定核心管理团队，提升公司核心竞争力，引入员工持股而形成的。”
但实际上，根据鹰之航挂牌新三板时的《公开转让说明书》，公司员工持股平台的出资人并非全部为公司员工、高管，实际还有公司高管的亲属。
（来源：鹰之航公开转让说明书）
具体而言，彼时，薛进的兄弟薛建东通过昆明众航间接持有鹰之航80.50万股，通过浩航中鹰间接持有鹰之航12万股；孟祺的配偶张槐通过昆明众航间接持有鹰之航95万股。
后股权几经变更，员工持股平台持股情况稍有变化，但依然有非员工持股情况。根据招股书披露，薛建东目前为昆明众航和浩航中鹰的有限合伙人，出资额分别为83万元、12万元，出资比例11.53%、0.92%；而公司副董事长陈树清儿媳张旭也为昆明众航有限合伙人，出资额75万元，出资比例10.42%。这意味着，薛建东作为实控人的亲属，低价获得了公司股权激励。
相关的问题，APP整理并发至公司拟进一步求证，但截至发稿仍未获回复。（本文首发于APP，作者 ｜ 苏启桃）
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