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近日，电动汽车车主们开始“躁动”起来，因为上海、郑州、青岛等地区充电价格上涨了！
根据媒体报道，上海同一地点、同一时段，过去充电桩的价格是1.15元/千瓦时，现在却涨到了2.15元/千瓦时，涨幅高达87%。郑州也有多家充电站充电价格上调，即便不是白天的高峰时段，在最便宜的“深夜谷时”，充电费用的涨幅也不小。
除上海、郑州，青岛、杭州，越来越多的城市加入到了涨价大军中。一些对价格敏感的车主“吐槽”，部分平台的充电服务费也涨了。
“电动汽车车主们快充不起电了？”“充电价格会一直持续上涨”“电动汽车使用成本快赶上燃油车了”，诸如此类的标题开始刷屏。
其中有部分误读，也有吃瓜群众们的“口嗨”。
实际上，放到电力改革的一盘大棋中审视，充电站的充电价格是由电价和服务费两部门组成。电价本来就应该是弹性的，电力作为一种商品，价格必然随市场供需关系的变化而动态调整。
充电站作为工商业用户，目录购电模式逐步在全国取消后，将全部进入电力交易市场。随着电网输配电价格形成机制越来越成熟，厘清成本结构和分摊规则，价格的波动会更加实时化。
所以，电动汽车充电价格既不会一直上涨，更不会一路下滑，而是有涨有跌，说车主充不起电了，也是对充电价格上涨行为的“戏谑”之言。
而充电价格上涨背后的逻辑和原因，才是车主们最应该厘清的。能链研究院认为，此次涨价潮主要由三大因素叠加推动。
一是，大工业与工商业“合并”，部分影响充电站价格过去，大工业与一般工商业用电采取了“两轨制”，前者沿用的是两部制，除了按照电量计算的电度电价外，还有一部分基本电费，即容量或需量计费。但一般工商业采取的单一制，以往采取目录定价模式购电，即根据用电量、不同行业分类，有一个相对固定的电价可以参考。
但进入6月后，政策风向变了，导致电价不再“铁板一块”。
5月15日，国家发改委印发《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》（以下简称《通知》），该通知已于2023年6月1日正式执行。根据《通知》，执行工商业（或大工业、一般工商业）用电价格的用户，用电容量在100千伏安及以下的，执行单一制电价；100千伏安至315千伏安间的，可选择执行单一制或两部制电价；315千伏安及以上的，执行两部制电价，现执行单一制电价的用户可选择执行单一制电价或两部制电价。
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充电站是典型的能源密集型行业。长期看，随着120千瓦以上的大功率充电桩的配置，充电站用电容量往往在315千伏安及以上。虽然这一调整短期对存量的充电站影响不大，但新建充电站将走“两部制”通道（按最新政策，2025年前减免容需量电价）。
两者的区别在哪里呢？
单一制电价用户电费=（上网电价+工商业单一制输配电价+政府性基金及附加+上网环节线损费用+系统运行费用）×月度电量；两部制电价用户电费= （上网电价+工商业两部制输配电价+政府性基金及附加+上网环节线损费用+系统运行费用）×月度电量+容 (需)量×容 (需) 量电价标准。
根据《第三监管周期区域电网输电价格及有关事项的通知》，系统运行费用、上网环节线损费用是新增单列概念，前面包括了辅助服务费、抽水蓄能容量电费等，后者随风电、光伏、储能等大量进入市场，能更有效地反映购电价格的波动情况。因此，这两个变量，既反映了电价的结构，让用户侧分摊成本，同时也决定了工商业电价的波动增大，进而影响到一些充电站的充电价格。
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而且两部制中，以往不同电压等级采用了相同的容量电价，调整后，分电压等级核定输电容量电价，也是一个新变化，拿山西省来说，原容（需）量电价不分电压等级，用户的容量电价为24元/千伏安·月，需量电价为36元/千瓦·月，更新后，不同电压等级对应不同容量电价。
这些变化，因为晦涩难懂一些，电动汽车车主往往算不清账，但会改变充电站的运营成本，未来会真真切切地反映在充电价格身上。
二是，部分运营商上调服务费，导致充电价格上涨除了电价外，电动汽车车主充电费用中包括了服务费，这波覆盖上海、郑州、青岛等地的价格上涨行为中，存在一些运营商根据自身成本和运营情况，上调了服务费的现象。
这属于地区内参与经营的充电站运营商自发的集体调价行为，但像快电等第三方充电服务平台，基本不会参与地区运营商的定价环节。快电相关人士表示，充电站价格上涨，用户可以关注不同时段的充电价格，选择合适或相对优惠的时段充电。
目前来看，全国不同城市、不同运营商充电站的服务费是不同的，平均价格约0.4元/千瓦时，一些城市服务费较为便宜，在0.1-0.3元区间，也有一些城市特别是核心城区的服务费在0.6元/千瓦时以上。
这就带出了一个问题，服务费多少到底谁说了算？
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2023年1月，国家发展改革委发布了《政府定价的经营服务性收费目录清单(2023版)》，其中明确国内部分省市电动汽车充换电服务费有相关的收费标准(该价格标准更新时间截至2022年底)。比如天津电动公交车充电服务费0.60元/千瓦时，其他电动车充换电服务费1.0元/千瓦时(津发改价管(2015) 490号)；山西电动车充换电服务费是0.45元/千瓦时(晋价商字(2014) 366号)；上海则规定不高于1.3元/千瓦时(沪发改价管(2021) 43号)；海南电动公交车充电服务费上限标准为0.60-0.9元/千瓦时，其他电动汽车充电服务费上限标准为0.65-1.1元/千瓦时，充换电服务级上限标准为0.60元/公里《包括电费、电池租赁和充换电服务等费用)；重庆不超过0.4元/千瓦时。
不过，在表述方式上比较模糊，部分省市的文件都有类似“2020或2022年前各经营单位可参考该标准执行，待充换电设施服务市场具备一定竞争力，充换电服务费标准通过市场竞争形成”的字眼。
目前，在多地公布的政府定价目录中，充电服务费标准已不在范围内。比如《山西省发展改革委关于印发〈山西省定价目录〉的通知》(晋发改法规发〔2022〕2号)已于2023年2月1日施行，由市场调节，各市发展改革委将对电动汽车充换电服务费有关政策文件进行清理、废止。
可见，全国并没有统一的充电服务费规定。而这也合乎情理，因为不同地区、不同充电站所配置的充电桩，其场地租金、功率、停车费减免与否等成本投入不一，自然无法统一定价。不过据了解，一些省市的本地有关部门发起了“价格联盟”，当地运营商参与，统一调价，保障充电站的权益。
而且目前全国各地的充电运营商，大多数有“抢跑卡位”心态，经营上处于亏损状态，因为电动汽车体量尚小，桩的使用率普遍在10%-20%间，因此通过上调充电服务费的方式来减少亏损，缩短回本周期。能链智电、特来电等平台，通过给充电场站配置光伏、储能，实现光储充一体化，增加虚拟电厂的需求侧响应服务收入，也在于能帮助充电站降低用电成本，开源节流。
三是，夏季用电高峰来临，各地分时电价调整所致最后一个原因，与7月份各地进入夏季用电高峰有关。
据中电联预计，由于今年多省市持续高温天气，夏季全国最高用电负荷约13.7亿千瓦，预计比2022年增加8000万千瓦，甚至到1亿千瓦，全国电力供需总体紧平衡。这会导致部分省市开展应急跨省购电而出现损益，损益会逐月由工商业用户承担，直接推高电力市场的交易价格。
分时电价的调整是另外一个因季节而变动的重要因素，充电站属工商业用户，执行最新分时电价政策，电价自然水涨船高。
上海分时电价调整机制
比如上海最近划分了峰谷时段，7、8、9月夏季时期8:00-15:00、18:00-21:00为高峰时段，7月、8月12:00-14:00为尖峰时段。夏季高峰时段电价在平段电价基础上上浮80%，低谷时段电价在平段电价基础上下浮60%，尖峰时段电价在高峰电价的基础上上浮25%。
7月1日起，安徽省也正式执行新的峰谷分时电价。每年7、8月期间，用电容量100千伏安及以上的工商业用户，每日用电高峰时段调整为16：00-24：00；低谷时段调整为0：00-9：00；9：00-16：00为平段。安徽还调整了季节性尖峰电价温度触发条件，日最高气温≥35℃或日最低气温≤-3℃时，尖峰电价标准按0.072元/千瓦时上浮。
而且随着分布式光伏、工商业储能的进入，只有调整分时时段和电价，并拉大峰谷价差，才能为微电网、储能、光储充等新主体创造更大的收入空间，更多的收入模式，解决新能源消纳和自发自用问题，激励更多市场主体参与新型电力系统建设。
分时电价是大势所趋，未来也会进入生活用电场景。目前，已经有贵州、上海、重庆、四川等多个省市调整了最新的分时时段和分时电价。
未来电价不再固定，有涨有跌才是常态正是有了以上三大因素推波助澜的“因”，并重叠在一起，带来了今年7月以来电动汽车充电价格上涨的“果”。
这才是涨价背后的逻辑，也预示了未来充电价格变动的常态化趋势。
尤其是在碳达峰、碳中和30/60目标下，工业、交通、生活等终端用能都将加速推进电气化，社会用能结构从传统的煤炭、天然气、石油的化石能源向光伏、风电、水电等可再生能源转换。而风光天生的间歇式、随机性、波动性特征，决定了新能源的消纳，以及电力的供需匹配难度变大。因为储能、微电网、虚拟电厂等角色的加入，能源结构从过去单一的“源随荷动”向源网荷储一体化升级，通过智能化、智能化的平台，实现供需间的动态平衡，让分布式、碎片化的供需两端结构，同样实现灵活调度、稳定供给。
上述新型电力系统下的电力价格的形成机制必然是复杂、多样的，任何一度电的真实成本，都会被贴上时间、空间的标签，并对应不同的价码。从数学的角度看，电力市场的本质是价格引导，用户侧广泛参与、决策，最终实现整个系统的最优，而非过去的计划式核价。
简而言之，交通场景作为电气化中最重要的一个分支，电动汽车充电站的电价，由电力供需情况决定，必然是波动的，有涨有跌才是常态。当然，未来充电市场竞争是市场化的行为，充电价格也取决于充电站自身光储充自发自用的能力，谁的用电成本低，谁就能提供更实惠的价格。
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