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有着“车圈小米”之称的零跑汽车（09863.HK）最近有些矛盾，一边欲借卖技术填补巨额亏损的窟窿，一边又想靠降价亏钱杀入造车新势力头部。
(资料图)
根据8月2日的最新消息，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作，一汽-大众很有可能“买断”零跑的某一代平台技术，用来助力捷达品牌的电动化转型。
无独有偶。不久之前，零跑汽车还被传出与境外企业有接触，正在洽谈技术合作，有望成为首个技术出海的中国新势力车企。
对于零跑汽车来说，能够卖技术无疑是好事，多年来宣称的“全域自研”有了“回血”路径。虽然其目前已实现走量，但盈利仍然堪忧。仅今年一季度就亏损了11.33亿元，去年全年亏损达51.09亿元。
不过，与卖技术传言相伴而来的还有零跑汽车再次官降的消息，降价车型包括两款C11车型和三款C01车型，最高降幅达2万元。而在今年3月初，零跑汽车已经进行过一次全系大降价，且力度惊人，最高降幅逼近6万元。
零跑汽车可谓是在“流血”换领跑。如果能靠技术赚钱倒也值得称赞，问题是其“全域自研”的成色一直遭到质疑，2022年研发投入为14.11亿元，远低于“蔚小理”。这种情况下，零跑汽车如何讲好销量、利润双赢的故事？
技术成色存疑最近一段时间，大众汽车入股小鹏汽车，旗下奥迪品牌购买智己汽车制造平台的事情被热烈讨论。谁也没想到，几天之后，零跑汽车也成了大众的“绯闻对象”。
据财联社报道，有知情人士称，继小鹏之后，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作。目前一汽方面已下发了内部文件，若合作达成，捷达将主攻经济型电动车市场，并将像一汽奥迪将营销公司迁至杭州。与大众与小鹏合作方式不同，这次一汽-大众很有可能“买断”零跑的某一代平台技术。
另有一汽-大众内部人士表示，公司确与零跑方面有接触，但具体情况并不知情。而零跑汽车对此的回应则是“不予置评”。
这一消息不是空穴来风。在此之前，零跑汽车就已传出将卖技术，只不过对象是境外企业。一旦合作达成，零跑将成为首个技术出海的中国新势力车企。当时零跑方面的回应同样是“不予置评”。
而在7月31日举办的零跑汽车全新电子电气架构发布会上，零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明向现场媒体表示：“零跑不仅要做一家汽车公司，还要做一家技术输出的公司。”并透露，“目前比较确定的有两家（企业），一家将是整车技术授权的合作模式，另一家会是下车体架构的授权合作”。
虽然具体合作对象和合作细节尚未明确，但无疑零跑汽车已经准备走技术共享的路线，技术输出也有望成为其在整车销售之外的第二个利润来源。只是零跑在新能源汽车领域的技术实力到底如何？
朱江明曾说过，零跑不是互联网造车，更不是传统造车企业，而是一家拥有IT基因的汽车公司，希望零跑成为汽车界的“华为”。为此，他坚持“全域自研”，不仅自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术，而且连硬件也从底层开始搭建，并且自己生产。
这一策略主要是为了对标特斯拉。目前在新兴电动汽车公司中，只有特斯拉是拥有智能电动汽车完整自主研发能力以及掌握核心技术的厂家，而国内的其他新势力们都主要集中在软件领域。
因此在对外宣传中，我们可以看到，一直坚持全域自研是零跑汽车的骄傲，认为正是基于此，零跑才有能力深度开发核心技术。在最近正式发布全域自研最新成果“四叶草中央集成式电子电气架构”时，零跑再次提到了这点。
既然是全域自研，研发成本必然高，但从研发投入看，零跑汽车远不及“蔚小理”，更不用提和比亚迪、特斯拉对比。
数据显示，2019年-2022年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元。而蔚来、小鹏、理想仅去年在研发上的投入就分别达到108.36亿元、52.15亿元、67.8亿元，况且人家还没有自称“全域自研”。
再来看比亚迪和被零跑当作对标对象的特斯拉，去年研发投入均超过200亿元，算下来是零跑去年的10多倍。
另外，从专利数量来看，据天眼查信息，截至目前，浙江零跑科技股份有限公司专利信息有2025条，远低于广州小鹏汽车科技有限公司的2992条。
这样一对比，零跑汽车的全域自研到底含金量有多少就需要打个问号了。庆幸的是，零跑汽车在这方面的宣传还算到位，已经打上了“技术派”的标签，让技术输出有了可能。
“流血”降价冲量为什么要出售技术？说到底还是为了“钱”。在持续亏损和毛利率为负的情况下，其想赚钱的心有多迫切可想而知。
数据显示，2019年到2022年，零跑汽车分别亏损9.01亿元、11亿元、28.46亿元和51.09亿元，连续4年亏损，且呈现亏损逐年扩大的趋势，累计亏损总额近100亿元。今年一季度亏损还在持续，达到11.33亿元。
现金流方面，截至2022年底，零跑持有现金及现金等价物为69.49亿元，同期蔚来、理想和小鹏分别为455亿元、584.5亿元和382.5亿元，零跑手上的资金还没有人家零头多。
其实，零跑在新势力中销量并不差，可以说是在前列阵营。官方数据显示，刚刚过去的7月，零跑实现交付14335辆，创下交付量新高。其中C系列交付超过12000量，占比约85%，C11车系交付超9200辆。1-7月，零跑汽车累计交付5.89万辆。
然而，零跑汽车却陷入了越卖越亏的怪圈。根据零跑汽车发布的2022年财报，2022年公司实现营收123.85亿元，同比增加295.4%；净亏损达51.09亿元，同比扩大79.52%。
营收增长很好理解，离不开持续增长的交付量。去年全年，零跑汽车总交付量为11.12万辆，同比增加154.1%。其中，低价车型T03交付量为6.19万辆，同比增加58.2%；高端点的C11交付量为4.44万辆，同比增加1019.1%。
但按2022年零跑汽车总交付量11.12万辆，亏损51.09亿元来计算，相当于其去年每卖一辆车亏损达4.59万元。今年亦然，一季度交付10509辆，亏损11.33亿元，每卖一辆亏得越多。
如果上述算法过于简单粗暴，那么可以再观察下零跑汽车的毛利率。财报显示，2019年-2022年，其毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%和-15.4%；今年一季度依然未转正，毛利率为-7.8%。新造车企业毛利率低的不少，但持续为负的真不多见。
就是在这种情况下，零跑汽车还在“流血”降价，以冲销量。先是在今年3月，零跑宣布对全系车型大降价，其中新款T03起售价降了2万多元，C01降价近6万元，C11纯电版降了3万元。
此番操作下来，嘴上说着要冲击中高端的零跑，产品序列已经完全下沉到了20万元以下，起售价最高的C11也只有15.58万元起。
来到8月，零跑汽车再次官宣降价。从2023年8月1日零时起对旗下C11纯电和C01部分中高配版本车型售价进行调整，调价车型包括C11 650智享版、C11 580四驱性能版、C01 606智享版、C01 717智享版、C01 630四驱性能版，最高下调2万元。
从此前的销量结果来看，降价这招确实有效，但恐怕零跑汽车接下来的毛利率数据依旧不会好看。并且伴随降价而来的，还有减配、质量投诉风波。试想一下，假如一家车企长期处于亏损、赚不到钱，你寄望于它的品控能有多好，以价换量不是健康发展的长久之计。
短时间内要“回血”，技术输出是一个好的选择。不过要讲好销量、利润双赢的故事，零跑汽车还需要做出更多的努力。
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