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新能源汽车出海“量价齐升”:占领欧洲,横扫东南亚

时间:2023-08-10 11:20:00       来源:钛媒体

图片来源@视觉中国

眼下,中国新能源汽车出海到底有多火爆?


【资料图】

今年年初,业界还预计2023年整体汽车出口量将突破400万辆,到了今天,这一数字被刷新,已经有望摸到500万辆了。

去年,中国汽车出口量超过德国,进入前二,今年一季度首次超过日本,位居全球第一。去年运往海外的汽车311万辆,今年如果突破500万辆的话,等于一年就增加了接近200万辆,相当于日本一半的汽车出口量,欧洲一年的新能源乘用车销量,是美国新能源汽车销量的2倍。

8月8日,中汽协发布的数据显示,上半年中国汽车出口234.1万辆,同比增长76.9%;如果看出口额的话,因为单车售价从1.8万美元提升到2万美元,出口金额为464.2亿美元,同比飙升了1.1倍。相比,上半年日本出口202万辆,微幅增长,被中国远远甩到了后面。

显然,拉动中国汽车出口大盘增长的不是别人,站到C位的新能源汽车是贡献的主力,贡献率超过50%。乘联会数据显示,上半年,中国新能源汽车出口80万辆,去掉3万辆的商用车,电动乘用车足足有77万辆。中国每出口100辆汽车,有34辆是电动汽车。

过去几年,中国新能源汽车出口地区主要是智利、孟加拉、埃及、印度等亚洲、非洲、拉美市场,去年,智利销量超过一半的电动汽车来自于中国。但进入2023年,低附加值的“老头乐”低速电动车退潮,高技术含量的电动汽车接力,大有占领欧洲、横扫东南亚的势头。

占领欧洲,西班牙出口量增长18倍

欧洲是全球第二大新能源汽车市场,同时也公认的汽车工业重镇,因此,中国新能源汽车在欧洲市场上开花结果,其符号意义远远大于销量。

2022年,中国出口到欧洲的汽车销量占比为26.2%,但2023年上半年,权重一下子提到了39.1%。当然,如果按出口金额算的话,出口到欧洲国家的汽车单价在2.5-3.5万美元间,远远高于排名第二的墨西哥的1.1万美元,沙特的1.7万美元,菲律宾的0.7万美元,智利的1.4万美元。

提起智利,中国人最熟悉的是进口的车厘子,其实,在新能源上游领域,智利锂矿储量超过750万吨,占了世界的一半。智利汽车工业基础薄弱,市面上销售的汽车主要靠进口,从北汽福田的电动公交车到满大街的奇瑞汽车、上汽名爵、江淮汽车、长安汽车,到处都是中国汽车品牌的影子。

2022年,中国汽车出口到智利21.2万辆,但2023年上半年,智利新车销量同比下降了28.4%,中国出口到智利的规模也骤降55%。

但东方不亮西边亮,拉美地区智利的掉头,与西班牙的雄起相比,显然单车售价是智利2倍的西班牙,更具分水岭意义。

点击查看大图 来源:乘联会

西班牙销量的增长并非偶然,按整体汽车出口量看,西班牙2021年只有3103辆,2022年增至5.78万辆,劲增了17倍。2023年上半年延续这一势头,半年就出口7.1万辆,13倍的同比增长。电动汽车的成绩更加亮眼,去年增长了39倍,今年上半年也有18倍,增至5.36万辆。

除西班牙外,西欧整个板块都在快速增长。上半年,中国出口到比利时的电动汽车数量超过13万辆,英国接近8万辆,荷兰2.26万辆,法国约2万辆。中欧的德国2.7万辆,北欧的瑞典也有0.73万辆。

这里有一个疑问,在欧洲电动汽车新车销售渗透率方面,西班牙刚刚越过10%,算是不及格的水准,拖了后腿,远不如挪威、荷兰、瑞典、丹麦动辄50%以上,甚至也比不过平均线附近的德国、英国。

那么,为什么中国新能源汽车出口到西班牙的数量如此之多呢?其实,西班牙港口只是登陆欧洲的第一站,最终会被分配到欧洲各个地区,并非本地消化。同理,站在电动汽车出口第二位的英国,也是如此。

横扫东南亚,泰国成中国电动汽车的大本营

表面看起来,中国汽车品牌在欧洲玩得风生水起,但其实更像是特斯拉和上汽MG名爵的“二人转”,而即便是名爵,也不算“地地道道”的中国自主品牌。

特斯拉不用说了,去年特斯拉上海工厂运往世界各地的Model3/Y有27.1万辆,欧洲是最大的目的地。另外一家长期稳坐出口第一宝座的是上海乘用车MG名爵,及其旗下的MULAN海外版,是当年上汽收购过来的英国品牌,虽然设计、生产和销售都在自己手里,但毕竟流着英伦的血统,沾了“欧洲人念旧情”的光。

2023H1欧洲电动汽车市场份额变化趋势

今年上半年,上汽名爵下的MG4 EV、MG5 EV等在欧洲卖了11.5万辆,一半以上是纯电、插电混动,这个数字已经可以与欧洲排第一的特斯拉掰手腕了。

除了两家王者,其余基本都属青铜系,还在蓄积力量,等待爆发。而早早就走出去的奇瑞、比亚迪等,2023年在欧洲乘用车市场的表现也是低于预期的。

东南亚市场则完全不同,特斯拉、欧美系的存在感不强,这里是日系品牌的天下,中国新能源汽车品牌的横扫千军之势,则是实打实的凭实力吃饭。

整个东南亚市场,电动汽车的渗透率并不高,大都是一年卖大几千辆的国家,泰国算是其中最能打的。2022年,泰国纯电动车(不含低速车)销量只有13454辆,但同比增长约600%。2023年上半年,泰国电动汽车市场继续猛增。根据海关数据,今年上半年出口到泰国的电动汽车7.5万辆,同比增长了216%,单价从去年的0.7万美元拉升到了1.5万美元,量质都在提升。

其中,比亚迪的贡献最大,一扫在欧洲的不温不火。今年上半年,比亚迪的海外爆品ATTO 3几乎是泰国每个月纯电板块的销冠,销量1.12万辆,占据35%的份额,长城汽车、哪吒汽车在泰国的排名也比较靠前。

印度市场的表现则一般般,中国新能源汽车在印度的销量一直波动中。今年上半年保持了40%的增长,半年卖了2.9万辆,但大多数都是低速电动车,是中国新能源汽车出口单价的“最洼地”,加上略差的基础设施和营商环境,即便未来是星辰大海,当下也难以调动起中国汽车品牌的兴趣。

除了泰国,印度尼西亚更应该关注。2022年,印尼电动汽车销量达2万辆,增长了2倍以上,预计今年销量将超过5万辆。中国汽车品牌在印尼属于后来者,2021年只有149辆,2022年升至3832辆,24倍的增幅。今年上半年的出口量已经追平了去年全年。

政策层面,印尼追随泰国,今年开始轮番推出刺激电动汽车产业发展的优惠举措。印尼工业部出台支持政策,明确2035年其电动汽车产量将达到100万辆的目标,2030年将建成2.5万个电动汽车充电站。

东南亚虽然在电动汽车方面起步较晚,但在上游矿产、材料等领域的地位不可忽视。印尼就是典型的能源和金属大国,其镍矿储量占全世界总量的52%,是全球镍最大生产国之一,钴储量全球第三,来自于矿产的收入拉动了10%的GDP。在三元锂电池更受欢迎的海外市场,以及镍钴锰三元素高镍化的趋势,高能量密度锂电将推高镍矿的地位。

但印尼不满足于短期“卖矿”,政策上逐步扶持国产化,国产化率高的电动汽车给予更大力度的减税支持,最终目标是建立电动汽车的完整产业生态。

在政策友好度、产业成熟度方面,印尼不如泰国,但未来的市场空间更具潜力。目前,这里暂时是华友钴业、青山控股、宁德时代等中国企业围绕着上游镍矿、正极材料、动力电池的争夺战,电动汽车领域只有中国的东风小康、五菱纯电等少数品牌在耕耘。

在“拧巴”中前进,比亚迪确定性较高

对中国新能源汽车来说,欧洲、东南亚是两大主要市场,拉美的墨西哥、巴西,南美洲的澳大利亚则是分散的优势地带。

但一直存在“拧巴”的现象。

比亚迪在中国新能源汽车市场大杀四方,月销25万辆,从2022年开始,才大举铺欧洲乘用车市场。目前,比亚迪已经进入了德国、日本、澳大利亚、巴西、泰国、马来西亚、新加坡等40多个国家和地区,但去年新能源乘用车全年出口仅有5.6万辆,只是186万辆的零头。今年上半年销量有所提升,总出口量约8万辆,仍然与其地位不相符。

与之相反,在欧洲、东南亚等市场可以与特斯拉并驾齐驱的上汽名爵MG4 EV,在国内市场的销量反而少得可怜,几个月攒一起也不足万辆水平。

再有,就是理想、蔚来、小鹏等新势力,还陷在国内的红海市场里。海外市场虽然重要,也有所布局,但短期雷声大,雨点小,销量提升比较难。

来源:盖世汽车研究院

而扛起中国汽车出口大旗的奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车等,因为在海外市场耕耘多年,建立了本地化的经销、售后服务渠道,但偏偏在新能源汽车领域并不领先。比如奇瑞汽车出口量在国内排第二,一半市场在海外。今年上半年奇瑞汽车海外销售39.4万辆,几乎是紧随其后的长安、长城、吉利的总和,但在电动汽车方面要落后不少,新能源汽车所占的比例只有个位数。

试想,如果奇瑞汽车20多年来在80多个国家和地区铺设的经销渠道、建立的研发中心和工厂,能与中国电动汽车的发展优势结合在一起,必然能在海外爆发出更大的能量。

当然,这种“拧巴”的撕裂感会在几年后的此消彼长中被熨平,最终中国新能源汽车将在欧洲、东南亚、中东、南美洲、非洲等占到一席之地。而谁能笑到最后,除了比亚迪的确定性较高,剩余名额只能待时间给出答案。

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