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2022年10月的最后一周，小鹏汽车的旗舰新车型小鹏G9进行了规模交付。同时，小鹏汽车也开始史上最大范围组织架构调整。这一次组织架构的调整在11月1日生效，当天公布的小鹏汽车10月交付数据再次遭遇同比、环比双降——加上9月的数据，这是历史上第一次连续两个月下滑。
加上中概股惨淡的行情，资本市场对小鹏汽车的信心在波动中滑入谷底。11月3日美股收盘，小鹏汽车股价收跌于6.60美元，相比两年前的最高点下跌了超过90%。
11月3日，小鹏汽车董事长何小鹏在广州接受了包括电厂在内的媒体采访。他表示，这次组织架构调整并不是因为G9上市不顺，而在未来他也要推动SKU的简化，销量在经历两个月的产能爬坡之后，1月就会转好。对于股价，他调侃道之前两年，他和朋友吃饭的时候，还能成为大家的希望。今年，大家都成了难兄难弟。
他在采访的过程中没有避讳谈及一些问题，也会对一些话题欲言又止。作为一家汽车科技公司实际的掌控者，不管是G9上市，还是组织架构调整，或者是未来，摆在他面前的是一道多选题。
G9的问题与组织架构调整小鹏汽车在这样复杂背景下发生的组织架构调整，往往更易引发讨论，这些讨论不仅在外部，也发生在内部。电厂采访了UDS（用户发展与服务中心）、自动驾驶和互联网中心若干名员工：受影响比较小的业务，比如自动驾驶，员工对组织架构的调整的感知并不强烈，因此态度相对平衡和中立。
但一些受影响比较大的业务，比如用户发展与服务中心，有许多员工认为此次架构调整并没有触及到核心的问题。“就拿G9来说，能看到我们对各个业务的照顾面面俱到，但唯独忽视了用户真正的需求是什么。”接受一名采访的员工认为，组织文化和价值观体系失灵，在产品端就是只有功能堆砌，没有核心，在市场上就会慢慢失去用户。
此次小鹏汽车组织架构调整发生在G9上市后1个月，因此也有很多人认为组织架构的调整和G9上市出现的问题有直接关系。
9月22日晚，小鹏G9上市，何小鹏从身边人听到了很多问题，这些问题和次日的媒体采访中的大多数问题一样，“小鹏汽车为何还是这样复杂的配置单？”
在媒体采访上，何小鹏承诺尽快进行优化。刚离开采访地点，他就立刻指示产品规划和销售的三位高管参加一场面对媒体和用户的座谈会，这些高管在会上受到了猛烈的质疑和批评。
“G9上市，我们的市场营销非常差劲。”这是电厂从多位小鹏汽车员工处得到的评价。以至于组织架构调整的时候，他们认为这是理所当然的，“要有人为此负责。”
何小鹏告诉电厂，G9在产品体验上是一款非常好的车，但G9出现的问题是小鹏汽车的产销并没有在G9上市的时候和媒体、用户进行充分的沟通，且套用P7的财务模型给G9做定价。“G9和P7是不一样的，因为市场对平均售价超过30万的G9的期望更高，很多人希望能够在G9上看到新东西。”
作为新平台的第一款车，G9的打法以及后续的产能爬坡、交付都是新的困难。但是，他并不认同G9上市遇到的一些问题导致了这一次大规模组织架构调整。
“我们其实每年都进行组织架构调整，这一次调整在今年初就已经处于讨论之中。今年还请了咨询公司进行调研，他们建议这一次调整要在年底，但最终结果是提前了两个月。”何小鹏的说法是，这是根据整个环境和市场的变化来做的。
他说到的环境和市场变化主要有三个方面：其中的两点也是超出他意料之外的——疫情多点散发对生产和销售的影响，以及上游原材料价格持续暴涨；另外一个方面是他对未来的预判，他认为进入2023年之后，新能源汽车市场开始要面对整体增长放缓的问题。
2021年，小鹏汽车成为造车新势力的销量冠军。这样的成绩提升了小鹏汽车许多人的自信，“有些人面对未来的看法都变了。”何小鹏也是如此，在2021年11月的小鹏汽车第三季度业绩会上，他喊出了“冲击1.5万辆月销量”的目标。
这一目标的确实现了，在2022年3月和6月，小鹏汽车的月交付量都超过了1.5万辆。但从8月开始，小鹏汽车的月交付量逐月下滑。刚过去的10月，小鹏汽车的交付同比下降近50%。股价也创造了历史新低。
“去年我们好的时候没有那么强，今年遇到挑战的时候也没有那么坏。”何小鹏说，小鹏汽车需要在今年就把这些问题解决掉，而不是留到明年，否则只会更加艰难。
另外，在过去两年的迅速扩张，也给这个庞大的组织带来的很多问题。2020年在美股上市的招股书中，小鹏汽车截至当年6月30日的员工数量仅为3676名。在截至2022年6月30日的第二季度财报中，小鹏汽车的员工数量增长至13955人，年均复合增长率近100%。
这意味着，在过去两年，小鹏汽车的企业规模每年都增长1倍，但管理能力和组织价值观的升级并没有跟上扩张速度。“比如我们原来是两个部门管一辆车，现在是一个部门管到底，以客户为导向。”这是何小鹏通过一个例子来阐述他进行组织架构调整的思路，那就是提升组织效率，以客户为中心。
何小鹏的信心尽管最近3个月，小鹏汽车遇到的一些问题和困难，被外界看成是“阵痛”或者是“下滑”。但正如此前何小鹏说的那样，“情况没有那么糟糕。”
这符合大多数人对何小鹏的评价，“他是一位相当乐观的人。”从互联网行业跨界到造车，不管是背后的投资人、股东还是上万名员工，都要求何小鹏必须成为一个乐观且自信的人。
10月，小鹏G9交付了693辆，这样的成绩并不容易。更改配置单后，小鹏汽车在后台取消了很多用户的订单，这些被取消订单的用户需要重新下单，因此这也说明G9仍然得到了用户的认可。
作为新平台的第一款车型，小鹏G9会面临一些困难，何小鹏认为小鹏汽车会在未来3-4个月时间里克服这些困难，“11月和12月会经历产能的爬坡，1月会进入一个很好的阶段。其实我们10月的销售订单就已经在转好。”他说。
在G9上市1至2个季度之后，小鹏汽车将会推出改款的小鹏P7，何小鹏希望到时候两款新车型能够撑起小鹏汽车的销量。而何小鹏在内部提出的目标则是，“12月回到主流阵营中。”
组织架构调整中，小鹏汽车建立了三个产品矩阵组织，E、F、H平台分别负责对应车型产品平台所有车型的售卖全链路。在内部，小鹏汽车试图通过平台化大幅度降低成本。同时在整体主打“智能”和“设计”之外，不同平台的产品有不一样的特点。
G9也让何小鹏彻底下定决心在平台化道路上推动SKU的简化，当然，他也说“这本来就是我在G9之后就想做的事。”何小鹏分享了他的初步构想：同品牌多平台之下大量车型并行研发，但多车型之下是SKU的逐步简化。他在内部的要求是2023年的SKU会比2022年的少，到了2024年会变得更少。
对于连续3个月的销量下滑，面对媒体何小鹏始终表没有表达出焦虑的态度。他更在意的是周期的规律性，比如在7月销量下滑，那么一般会在8月反弹；在传统认知里销售最旺的10月，何小鹏看到订单数量保持稳定，“我们的订单表现比一些竞争对手要好，新车型陆续上市后，我有信心会更好。”他说。
不过，正如过去三个月的交付量所体现的那样，传统车企本就比造车新势力具有更深厚的供应链、生产和渠道能力，许多因素综合提供的稳定性帮助传统车型稳定完成新能源化转型，不管是比亚迪、广汽埃安，还是诸如极氪等传统车企的新能源品牌，都实现了销量的稳步攀升。
相比较之下，造车新势力积累很薄弱，销量的不稳定性更突出。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对电厂表示，造车新势力产品布局仍处于前期，还没有形成完整的产品型谱，现在普遍需要一些调整，难免要走一些弯路，他们都需要重新规划梳理产品体系。
进入11月，完成组织架构调整的小鹏汽车再一次重新出发，而何小鹏要面对的不仅是降价的特斯拉，还有蔚来ET5、哪吒S等新势力同价格区间产品的相继交付，对何小鹏和小鹏汽车而言，都是一次大考。
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