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3月7日，威马再发声明，这一次终于带来了好消息。
威马方面表示，近期全国将有超100家经销商门店陆续恢复常态化服务，也正全力推动复工复产，紧急调配零配件缓解供应链问题。重新开门迎客，意味着威马终于迎来曙光，沈晖“以时间换空间”的战略也收到了成效。
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然而，威马身上的问题还有很多：
3月初，黄冈市劳动保障监察局表示已成立专班调查威马员工维权事宜。上个月，有消息称威马进入全员停薪留职模式，部分员工被通知居家不办公，也没有协商离职、遣散事宜。此外，威马今年1月完成的20亿元融资据悉尚未到账，直接导致其现金流吃紧、所有部门都要削减预算。
威马如今遇到的问题，小鹏、蔚来、零跑等造车新势力多少也沾点边。特别是持续烧钱、长期亏损这个老大难题，始终没法解决。威马现在是暂时活过来了，但造车新势力的危机警报尚未完全解除。
想绝境逢生，威马得迈过三道坎威马度过至暗时刻了吗？价值研究所认为，这个问题需要从三个角度回答：生产、经销以及资金链。只有生产线和经销体系恢复正常运转，资金链解除警报，威马才算真正缓过气来。
首先看经销商的状况，这也是威马当前遭遇的最大挑战。
2月底开始，上海等地的消费保障部门就陆续接到了消费者的投诉，针对的是威马门店大批关停，导致售后无人响应，维修、配件更换等服务全部暂停。经销门店，是车企的门面以及企业连接消费者的通道。门店没了，企业和消费者的联系就要断了。
经销体系成为导致威马决堤的那个蚁穴，和2020年那一次改革有直接关系。当时，为了加快开店速度，威马宣布将直营改为合伙人模式，提供补贴、鼓励合伙人快速开店，也走上了烧钱补贴的不归路。此前公布的招股书显示，威马2021年为经销商提供的返利和补贴高达21亿元，超过2019和2020之和。
过度扩张，为今日的崩塌埋下伏笔。虽然威马在最新声明中表示全国已有100多家门店陆续恢复营业，但也是治标不治本。经销体系改革，将成为威马日后最难解的一道方程式。
其次看生产，情况也不乐观。
2月17日，威马黄冈工厂被爆“几乎成为一座空城”，相关词条甚至登上了微博热搜。虽然当天晚上威马就发布公开声明，辟谣“财务部门擅自立项”、“靠黄牛刷单千万”等传闻，威马创始人、董事长沈晖还在个人微博表示会全力保障复工复产，但没法打消外界质疑。
黄冈工厂，是威马扩产计划的核心。总投资高达202亿元、最高30万辆的年产能，当初每一项规划都承载着威马的野心。而威马位于温州的另一家工厂，虽然没有成为黄冈工厂一样的“空城”，但也没有实现2月8日复工的计划。现在回过头看，威马在黄冈建第二工厂的计划，也许还是太过激进了。
工厂停摆，原因主要来自两个方面：一是上游原材料、零部件供应和工厂人力出现缺口，二是缺乏订单。沈晖在此前已经默认，前一个因素影响更大，即便他否认了拖欠供应商款项的传闻。
经销体系的补贴太烧钱，建新工厂也需要钱，供应链和工厂的日常运转同样和钱息息相关。归根结底，前两个问题能不能解决，都得看第三个问题什么时候解决——即融资何时到位。
威马现在还做不到自给自足，极度依赖外部融资。招股书显示，截止2021年末其流动总负债已高达94.77亿元，公司所持有的现金及现金等价物却只有41.56亿元。过去一年，大环境下行、原材料涨价叠加疫情的影响，威马的现金流必然会更加紧张。
在价值研究所看来，什么时候钱到位了，威马的警报才能阶段性解除——但要彻底逃出生天，光靠资本输血肯定是不行的。
烧钱、亏损、融资难，造车新势力难解死结威马走到今天这一步，其实从一开始就埋下了伏笔。
先后在博格华纳、菲亚特、吉利等大厂工作的沈晖，职业生涯相当辉煌，在汽车界也颇有人脉。在吉利收购沃尔沃这个轰动一时的项目中，沈晖成为李书福最看重的得力助手，同时给不少车圈大佬留下了深刻印象。
但或许是这一路走来太顺风顺水，沈晖对自主造车的困难认识稍显不足。他手下的威马，则更像一个被资本催熟的雏鸟，内在骨架并不成熟。
威马的融资速度和规模，比“蔚小理”都要夸张得多。截至2018年赴美上市前，蔚来融资总额不足100亿，和同期的小鹏相当，理想公开披露的融资总额才不到50亿元。但这年年底，威马已经融了200多亿，目前这个数字则达到350亿元。
翻看威马背后的股东名单，百度系戏份颇重。从2017年开始，百度资本、百度集团、百度在线网络技术公司等先后参与了威马多轮融资。此外，腾讯、红杉中国等大鳄也是威马的早期股东之一，都在其估值处于巅峰时入局。
远超对手的融资金额对威马来说，既是蜜糖也是砒霜。这些早期股东可不想看着威马变成烫手山芋，后者只有尽快上市才能给股东一个交代。在资本的催促下，威马一路狂奔冲向二级市场，追求短期规模和快速扩张，债务窟窿才会越来越大。
更不幸的是，即便成功上市，情况也不一定会变好。和威马相比，“蔚小理”处境要乐观得多，却也有相似的烦恼——所有人都在亏。
财报显示，2022财年蔚来净亏145.59亿，同比放大了37.71%，上市以来已经连亏五年。小鹏年报尚未出炉，但去年前三个季度累计亏掉了近70亿元，亏损额也一直在放大。就连财务状况最健康的理想，上市以来也从未实现年度净盈利，2022财年的净亏损为20.12亿元，同比放大了526.79%。
一直卖一直亏，造车新势力仿佛陷入了诅咒一般。个中原因，其实也不难理解：新能源车是一个方兴未艾的市场，所有玩家都在进行一场牺牲利润换份额的豪赌。
在初始阶段，抢占市场份额和用户心智，远比赚取利润重要。因为行业发展速度快、前方看不到天花板，资本也乐于输血供养，和造车新势力维持着微妙又牢靠的合作关系。但随着时间推移，蛋糕被分得差不多了，车企要开始追求利润，资本仍在追求估值、股价，双方就会凸现分歧。
越到后面，威马融资就越难。已经登陆二级市场的“蔚小理”和零跑，幕后同样有复杂的资本势力相互拉锯，各有各的难。资本催促着造车新势力不断争抢更大市场份额和更多用户，却没有给它们足够的时间走向精细化、理性经营。
融资、烧钱、抢市场、陷入亏损，继而遭遇资本施压，一切如同一个死结，无人能解。当然，为钱所困的不止威马，威马的今天也有可能成为其他造车新势力的明天——威马走过的每一步，后来者都应该牢牢记住。
赛道日渐拥挤，小米、百度还来得及入场吗？新能源车就像一座新时代的围城，里面的人在挣扎，外面还有人不断涌进来。
3月6日，就在威马宣布自己起死回生的前一天，小米也公布了造车计划的新进展。在北京参会的雷军，向外界表示小米造车进展超预期，近期已顺利完成冬季测试，预计明年上半年即可量产。雷军同时透露，小米汽车研发团队已超2300人，他本人也将一半的时间都花在了汽车业务上。
今年1月，百度和吉利合作创办的集度汽车也在广州开启了智能驾驶泛化测试，这是继北京、上海后集度开启测试的第三城。频繁的测试预示着集度距离上市、量产更进一步，去年在广州车展上展出的ROBO-01量产版就承载着百度的主要希望。
雷军、李彦宏野心勃勃，但日渐拥挤的新能源车市场，还能容得下这两尊大神吗？
在价值研究所看来，机会肯定是有的。毕竟国内新能源车渗透率有很大提升空间，且有关部门还在提供政策扶持。目前，小鹏、哪吒、比亚迪基本上把入门级市场吃干抹净，市场份额、利润空间都有限。但中端、高端市场还有很大潜力，也是各大车企发力方向。
除了本就立足中高端市场的蔚来之外，理想旗下几款新车型售价集中在30-45万之间，目标群体相当明确。比亚迪、吉利等传统车企同样在发力中高端，前者甚至推出了上探百万区间的子品牌“仰望”。
小米汽车和集度汽车，同样瞄着这个价格区间做文章。去年10月限量上市的集度ROBO-01探月限定版起售价39.98万元，和理想、蔚来基本上完全撞车。尚未亮相的小米汽车，价格区间则在10-30万元之间，并不像小米其他产品一样走高性价比路线。
不过有威马们的前车之鉴，小米、百度也要吸取教训：钱是一定要烧的，但度一定要控制好。
2022财年，小米汽车等新业务投入超过30亿元，和初创期的造车新势力比高出3倍。小米实际上也是在和时间赛跑，希望用巨额投入缩短研发、上线、量产周期，尽快进入市场。表面上看，这条路线和“蔚小理”、威马们别无二致。但当中有一个很大的区别——小米烧的是自己的钱。
集度汽车虽然独立完成了多轮融资，背后站着的也始终是百度、吉利两座大靠山。直到去年6月夏一平卸任集度法人、百度全面接手，集度汽车也没有开放外部融资窗口。
烧自己的钱造车，意味着小米、百度可以比造车新势力更从容一些，也具有更大的自主性。不过小米、百度也要跟背后的股东交代，需要及时交出答卷。只可惜这一场和时间赛跑的游戏还没到终点，终点后的气候已经变得不稳定了。
小米和百度还有机会后来居上，只是要面对更多未知的考验。
写在最后今年2月底，沈晖曾接受了一次深度专访。在这次访谈中，他大方承认了自己的不足：缺乏创业经验，对融资，尤其是和一级市场打交道属于外行。
沈晖真正的短板，其实并不是不擅长和资本打交道——毕竟威马这些年实打实完成了近百亿融资。他最大的问题，或许是错估了威马烧钱的速度，以及盈利的难度。
和沈晖及威马相比，百度、小米们是有优势的：更强大的资金实力，以及前人带来的经验、教训，都让它们赢在起跑线上。但随着市场渐趋饱和、上升通道不断收窄，即便是含着金汤匙出世的小米汽车、集度汽车也能感受到肩上的压力越来越重。
从2014年特斯拉向中国车主交付第一辆Model S，到同年11月蔚来成立，再到去年年底零跑敲钟上市，新能源车、造车新势力在这片热土上已经走过近10年的光景，历经起伏。留给后来者的空间愈发有限，今后的每一步都注定要更加艰难。
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