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“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”
2021年12月，蔚来董事长李斌公开diss燃油车的“狂妄”，引发了新旧能源的争锋。
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毕竟，第一辆燃油车诞生于1886年，发展跨越3个世纪。对比之下，新能源汽车太“新”了，特斯拉首款车量产时间在2008年，蔚来则在2018年。
只是，时代的换挡，似乎比预想中要来得更快。据全国乘用车市场信息联席会(下称乘联会)数据，2021年全年新能源汽车渗透率14.8%,较2020年大幅提升9个百分点；2022年中国乘用车的新能源渗透率达到27.6%，较2021年提升超12个百分点。
燃油车的路，正在新能源汽车的步步紧逼之中，越走越窄。相关数据显示，燃油车销量从2018年巅峰时期的2810万辆跌落至2022年的1997万，跌掉了813万辆。
2023年3月，湖北一则 “21万燃油车直降9万元”的宣传海报惊爆全网。据报道，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，其中补贴最高达到了9万元。大降价掀起了价格战序幕，其他地区和企业纷纷跟进。
堪称“自杀式降价”的蝴蝶效应之下，“汽车全面降价时代来了吗”话题也冲上热搜。传统燃油车，似乎走到了发展命运的分水岭时刻。
“价格战”背后降价背后，实际是满满的焦虑。价格战，何尝不是一场求生战？
燃油车大降价的优惠旋风背后，首要动因就是促进消费，拉动销量回暖。一个冷酷事实是，中国作为全球最大的汽车市场，也不偏爱燃油车了。
数据显示，在过去的2022年，传统燃油车98个品牌中，有86个品牌的销量出现了不同程度的下跌。
这一年，上汽通用销量103.69万辆，同比下滑18.8%；东风日产销量89.79万辆，同比下滑20.9%；一汽丰田销量79.93万辆，同比下滑5.6%；上汽通用五菱销量78.63万辆，同比下滑18.7%……
新的一年，状况甚至更糟。乘联会数据显示，2023年1-2月乘用车市场累计零售267.9万辆，同比下降19.8%。最先大幅降价的东风集团，实际销售情况极不乐观，其2023年1-2月累计汽车销量为262285辆，同比下降48.48%，近乎腰斩。
不变确实不行了。提升销量的意义，不止在于市场地位，眼下的焦虑在于，要止住多米诺骨牌般的负面连锁反应。
要知道，销量下降带来的直接影响，是汽车经销商库存的“畸高”，据悉，2023年2月中国汽车经销商库存预警指数同比上升2%，达到了58.1%。
业内人士研究表示：“汽车行业产能过剩，很多车企销量不到1万辆，产销太低的话，生产线都没办法维持运营。所以要维持工厂运营，就必须通过降价的方式来增加订单，这是二线三线车企和一些小车企常用办法。因为一个车企长时间停工的话，供应链也会慢慢断裂，也就意味着企业的倒闭。”
更长远看，燃油车的降价放量，也是时代车轮推动使然。早有传言最早在2025年中国就会禁售传统燃油车。而2019年工业和信息化部发布了对《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的答复，表示中国将支持有条件的地方建立燃油汽车禁行区试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。
与之暗合的是，谈及此次降价车型的选择，也有分析师表示，2023年6月底即将全面推行的国六B排放标准，也迫使部分燃油车清仓处理。
另一厢，新能源汽车的“内卷式”竞争与降价，亦加速了汽车市场的分化。特斯拉打响了“要销量不要利润”的第一枪，小鹏、问界国产新能源车企第一时间被迫跟进，蔚来更是传言“降价10万”。
新能源汽车不仅价格“真香”，且在智能化、驾乘体验方面也更有优势，由此便进一步对燃油车造成挤压效应。新能源汽车的鲶鱼效应，也正改变汽车市场格局，全面“断油”的比亚迪，2022年以186.3万辆、同比增长达208.64%的成绩反超“南北”大众、上汽通用等，夺得国内车市“销冠”。
对传统燃油车而言，无异于生死战按下加速键，要么加速转型，要么降价应战。蝴蝶效应之下，燃油车正在迎来“诺基亚时刻”，成为时代的眼泪。
政企联合是破局之法吗？如此看，价格向下，不失为传统燃油车的破局之法。但对燃油车大军而言，这并非主动求变，更多的是无奈之举。尤其对于地方产业而言，迫切提升车企信心，已到了最为关键的时刻。
没有卖不出去的车，只有不适合的价格。不同于以往汽车的降价促销，此次湖北备受关注的大额补贴源于——政企综合补贴。属于湖北省政府和企业的联合补贴，各自负担补贴额度的50%，但要求是在湖北省内购车，并办理湖北牌照。换言之，这也是地方政府参与的一次“产业保卫战”。
不得不承认，汽车产业是经济的重心，燃油车依旧贡献巨大。宏观视角而言，汽车类零售占比接近30%，是名副其实的消费压舱石。
不仅如此，汽车还是产业链条最长，行业覆盖面最广的消费品，从上游的资源、中游的制造、新材料、科技、TMT，到下游的通信、服务等。如此，便不难理解扩大内需的主线任务下，补贴燃油车企，也体现出地方政府的“良苦用心”。
联合补贴有多优惠？补贴中最为优惠的当属雪铁龙C6共创版，指导价格211900元，补贴高达9万元。
以A级紧凑型轿车的预算可以买到B级车，如此降档式的促销，何愁没有消费者？
据武汉经开区消息，东风本田在湖北省的25家特约店五天共达成订单1469辆，日均294辆，较2月增长359%。东风乘用车各大4S店内也达成订单275辆，较2月日均增长186.5%。神龙汽车日均订单量更是增长984%，销量明显增长。要知道，据东风数据，东风雪铁龙C6全系车型在2022年全年的累计销量也不过3082台。
“清库存”效果如此明显，也引来各汽车品牌效仿。中国一汽在吉林推出限时补贴，单车补贴最高金额达到3.7万元；济宁东风标致可享受政府补贴3万元，企业补贴高达7.5万元；上汽通用别克也宣布湖北消费者可享受政企补贴最高7万元……
截至目前，已有至少40个汽车品牌参与到价格战，最高优惠超过10万元。而价格战的发起者包括车企、地区经销商等不同主体，降价的方式包括直接降价、抵现、保险补贴等多种形式。
各项车型补贴的期限目前几乎都是截止到3月底，“政企联合”的模式虽然真实让利，但是也只是缓解部分燃油车库存压力的“权宜之计”。
降价成效几何？虽然政企联合声量不小，但是全靠“补补补”，就能让传统燃油车的销量脱离困境了吗？
显然没那么简单。地方政府对于这场燃油车“价格战”态度各异，并不是所有地方都有补贴，且力度也都不一样。
媒体宣传中各地的消费补贴政策，其实已不是新鲜事。此次引得热议的湖北省最高补贴4.5万，超过车辆总量20%的价补也开始被媒体质疑：是否“用力过猛”，有“拔苗助长”的倾向？
这其实并不算苛责。事实上，简单粗暴的降价和追风也会带来不少问题。
其中，最为直观的冲击到的便是降价车型的老车主以及“二手车商”。以雪铁龙C6为例，二手的2021年雪铁龙C6的舒适版原本售价在16万元，而本次湖北补贴后新车落地价仅仅15万元。新车与二手车的价格倒挂，扰乱产品的价格体系。
更值得关注的是车主的反应。要知道，特斯拉3个月同款车型便降价了3-4万元，就有不少消费者成立维权群投诉特斯拉。
而当下，几乎所有车企的降价车型大体都是以“自身性价比不高”、“不好卖”为特征，虽不至于引发大量维权，但靠补贴打开销量，口碑价值又有多少？
而横向看，不同地区“自顾自”的降价导致同一款汽车却有着不同的销售价格，新车零售价格被打破，带来的连锁反应亦不容小觑，这也容易触发品牌信誉度丧失、黄牛倒车骗补等一系列问题。
值得注意的是，或许参与到后续降价补贴的车企本身也只是加入宣传而非“真心实意”。一旦回归原销售价格，补贴车型经销商也可以将“锅”甩给不再提供补贴政策的地方政府，从而规避前面提到的降低自身品牌信誉度问题。
没有车企能在价格战中“独善其身”，同样的，对于燃油车而言，降价无异于“饮鸩止渴”。
如何走出至暗时刻战略视角而言，传统燃油车以降价来应对新能源汽车围剿，属于被动的“规避”战略而非主动的“进攻”。
事实证明，燃油车销量冰点的原因很大部分来源于在同价位没有竞争力。而降档行为本身破坏了新车零售价格不说，也是“伤敌八百，自损一千”的行为模式。
更何况，价格优势中的支撑重点恰恰是政府补贴部分，一旦政府的补贴政策取消，市场价格还是会依据最终消费者的需求决定。
如何能真正走出至暗时刻？
美国企业家瑞·达利欧在《原则》一书中写道：“要么进化，要么去死”。的确，打铁还需自身硬，比价格战破局更重要的，是优势造局。
想要真正提升销量，比短期补贴更重要的，无疑是长期价值。想让消费者用脚投票，就必须呈现出更进一步的质价比、更可持续的优势力。
一个信号是，燃油车企业们也在觉醒，纷纷向“断油”的比亚迪看齐。东风日产相关人士表示，日产汽车计划在未来五年内投资2万亿日元，目标是，到2030财年，预计中国和北美市场的纯电动车占比将超过40%。
此外，今年梅赛德斯-奔驰计划向中国市场投放6款全新纯电车型及插电式混合动力车型。奔驰相关人士透露，具体车型包括全新EQS纯电SUV、新EQE纯电SUV等。
在燃油汽车全面退出市场舞台之前，车企们能否破局进化，涅槃起舞呢？恐怕光靠降价无法解决根本问题。
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