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中国新能源汽车超高速增长的态势恐难以复现。
中汽协数据显示，今年1-2月，中国新能源汽车销量93.3万辆，同比增长20.8%，而去年同期的增速为150%。下一个增长空间在哪里？在刚刚过去的两会上，新能源汽车的前途备受关注。
在农村。全国政协委员、均瑶集团董事长王均金认为，农村存在巨大的新能源汽车市场发展潜力，建议加大新能源汽车下乡的政策执行力度，对农民购买新能源汽车予以多方面的政策支持和补贴优惠。同时，加速淘汰“老头乐”等低速电动车和加强农村充电桩等基础设施建设。
不只在农村。车百智库认为，三线及三线以下的低线城市的潜力尚未释放，新能源汽车“下乡”途中，应当比农村地区的优先级更高，以此作为过渡。从广义上讲，“下乡”不仅仅指乡村地区，低线城市也是题中之义。
1月底，中国电动汽车百人会车百智库发布2023年首期调研报告《我国城市汽车电动化观察及发展建议》（下称《观察建议》），该报告对中国各线级城市新能源汽车的推广情况进行了系统梳理，总结了先进城市推广新能源汽车的经验，并提出下一阶段各线级城市推进汽车电动化的重点、路径及建议。
“五环外”有望崛起中国地区经济发展水平的差异，决定了新能源汽车地区发展的失衡。
受前期政策、新能源汽车产业集聚区、环境气候、经济水平等因素影响，当前新能源汽车推广区域主要集中在华中、华东、华南等地，中国西部和北方特别是东北地区，汽车电动化进程相对落后。
《观察建议》根据统计数据发现，中国各省的人均可支配收入与新能源乘用车私人市场渗透率呈现正相关。在经济较为发达的城市和地区，消费者不仅购买力强，而且购买意愿高，同时配套的充换电基础设施相对更优。
一线和新一线城市仍是新能源乘用车市场主力军。
前30城市是全国新能源汽车市场的主要贡献者。2021年，中国新能源汽车新车注册量排名前30的城市占全国市场份额的62%，在这30个领先城市中，更头部的10个城市的贡献总和超过50%。
其他线级城市也正在崛起。
2015年，一线和新一线城市在市场中居主导地位，二者的新能源乘用车新车注册数量在市场中的份额占比合计接近80%，但是到2021年，这一合计份额占比下降至51%，其他各级城市的合计市场份额占比约为49%。
来源：《我国城市汽车电动化观察及发展建议》
值得注意的是，小型城市群中不乏“冒头”的领先者，如广西柳州作为三线城市，其2020年新能源乘用车新车注册数量达到2.3万辆，超过了所有二线城市，甚至超过了许多新一线城市；五线城市濮阳也出现了类似情况，2020年濮阳市新能源乘用车新车注册数量超过了三线城市的平均水平。
然而，更低线的五线城市与一线城市之间的差距仍非常大，2020年，一线城市的平均新能源乘用车注册量为8.67万辆，而五线城市仅为300辆，差距高达近286倍。
由此可见，在汽车电动化的进程中，中国低线城市的新能源汽车市场“大有可为”。1月12日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，在百人会年度媒体沟通会上表示，中国新能源汽车市场将加速下沉。
迹象已经出现。2022年1-11月，二、三线以下城市新能源汽车销量占全国54%。崇左、来宾、三亚等城市新能源汽车渗透率已接近甚至超过50%，高于全国平均水平。张永伟判断，2023年，“五环外”的下沉市场将是1000万销量的主要来源，其占比有望超过60%。
“城市包围农村”“下乡”由来已久，家电行业先行。2007年，多部门率先在河南、山东等地设置“家电下乡”试点，此后逐渐在全国推广开来，并逐渐应用于其他行业。
2009年，正值美国次贷危机蔓延，全球汽车行业遭受冲击，然而中国汽车强势“逆行”。这一年，中国汽车产销量首次超越美国，跻身全球第一大产销国并保持至今。中国“超车”美国，不得不说就有“汽车下乡”的功劳。
下乡的车当然是燃油车，彼时新能源汽车刚刚通过“十城千辆”工程拉开产业化的序幕，而新能源汽车的首次下乡则要到2020年。
其实早在2011年，奇瑞等车企就已经提出下沉战略，将低线城市和农村定为新能源汽车未来的主战场，但是囿于新能源汽车尚不具备产业化规模，“下乡”更无从谈起。
2019年，时隔十年，中国再次启动“汽车下乡”工程，此时的主角仍然不是新能源，但效果并不明显。此时不乏有行业人士呼吁，汽车下乡应该换个思路。这一年，哪吒汽车创始人方运舟在两会期间提出“新能源汽车下乡”的建议，第二年两会还是这个提案，而且行业附和者众多。
中国电动汽车百人会车百智库在调研后指出，“电动汽车下乡”恰逢其时，先后发布了《农村电动化调查报告》《中国农村地区电动汽车出行研究（2.0 版）》《中小城市与农村电动汽车发展研究》，在行业引发强烈反响。后续随着新能源汽车下乡的进程发展，车百智库在前期研究成果的基础上，进一步升级推出《我国城市汽车电动化观察及发展建议》。
新能源汽车下乡的呼声当时之所以愈发高涨，是因为在补贴大幅退坡的背景下，新能源汽车销量长期低迷。“新能源汽车下乡”正式开展之前，销量已经连续12个月同比下跌。
2020年7月，工信部等三部委联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，“汽车下乡”终于进入“新能源时代”。2021年3月和2022年5月，新能源汽车下乡活动连年开展，一次比一次细致，且更加“下沉”，走出了一条“城市包围农村”的道路。
车百智库根据公开文件整理
首轮新能源汽车下乡时，分别在青岛、海口、昆明、成都和太原办了5场活动，涉及城市少而且比较大。
到二轮、三轮“下乡”时，活动地区扩展到十余个省市，而且特别指出“选择三四线城市、县区”举办“若干场专场、巡展、企业活动”，同时拓展了电商销售渠道，第三轮活动还提出了“直播购车活动”，可谓不断与时俱进。
此外，二轮、三轮下乡活动中，除了工信部、农业农村部和商务部，能源局也加入进来，旨在“改善新能源汽车使用环境，推动农村充换电基础设施建设”。
还有一个明显的变化是，参加新能源汽车下乡活动的首批车企和车型越来越多，从首轮的10家车企16款车型，到二轮的18家车企52款车型，再到三轮的26家车企70款车型。
截至目前，2023年的新能源汽车下乡活动尚未发布通知。据中汽协副秘书长陈士华透露，新能源汽车下乡活动的最初设计期限就是三年，至于新能源汽车下乡下一步如何开展，有关部门还没有明确说法，但是业界和地方已经率先行动。
先“电”带动后“电”低线城市新能源汽车发展潜力大，但仍然面临相关服务体系建设滞后等阻碍。
《观察建议》指出，低线城市的充电基础设施建设相对滞后，充电桩配置比率不足。当地新能源汽车服务体系建设尚未满足市场需求，销售网点密度较低，维修体系不够便捷。此外，产品供给与市场需求存在一定错位，导致在与传统燃油车竞争中处于劣势，消费者选择电动汽车的动力不足。
其实上述问题一直伴随着新能源汽车下乡的推进，“顽疾”需要“久医”。下一步，有关部门与行业当继续着重完善充电和服务保障，车企端继续推出符合“五环外”需求的车型。
除了顶层设计的指导，低线城市自身也当奋发图强，遇到不会做的题不妨“抄作业”，广西柳州就是一个广大中小城市可以看齐的好榜样。
车百智库调研发现，柳州历经多年探索后，自2017年发力推进汽车电动化，新能源汽车渗透率持续提升，由2017年的9.7%增加至2021年的32.9%，远远超出全国电动化平均水平，2019年就达到国家2025年的规划要求。截至2022年上半年，柳州新能源汽车保有量为13.1万辆，渗透率达54.63%，比一线及新一线城市还要高。
柳州的秘诀一言以蔽之就是——政企密切合作创造供给与需求协同发展，即“柳州模式”。
“柳州模式”是柳州历经十余年探索的结晶，是不断摸着石头过河，逐步摸索出来的适合本地发展的模式。《观察建议》总结了“柳州模式”的几个核心要点：
第一，实施“政企三级联动”工作机制，问题现场解决、政策共商制定，建议全民征集；
第二，出台新能源汽车推广应用一揽子配套政策，明确充电等标准化；
第三，创新配置专属资源和路权，激励电动化出行；
第四，以用户为核心打造产品，如宝骏E100/E200等；
第五，因地制宜完善基础设施，比如建设公共充电设、新增专用停车位等；
第六，发挥示范工程引领作用，打造示范小区和示范道路等；
第七，发展共享汽车，促进产业融合。
车百智库认为，虽然不是每一座中小城市城市都可以成为柳州，但柳州至少为其他城市电动化发展提供了一定的示范作用，总有一条适合你。
《观察建议》还注意到部分北方城市的特殊性，尤其是东北和西北。统计数据显示，“两北”地区2021年新能源汽车合计销量占比仅仅4%，该地区的新能源汽车推广，不但受到经济发展水平的影响，而且囿于气候因素的限制。
补能和里程是众多新能源车主的两大焦虑，如果在低温环境下，动力电池的化学反应减慢，导致充电降速、续航缩水，这让“两北”的消费者倍感困扰，因此该地区的电动车市场接受度极低。
这意味着两北地区的新能源汽车市场岂止是一片蓝海，简直就是未开垦的处女地。当然，这需要企业针对区域环境特点加强相应技术的研发，最核心的当属电池的热控制技术；同时，插电式混合动力、增程式等技术路线的车型也更贴近北方用户的需求。
随着低线城市的城镇化进程加快，居民收入水平和新能源汽车接受度的提高，将继续推动中国产生巨大的新能源汽车市场需求。张永伟指出，2023年，二三线城市以及城乡市场将成为汽车电动化的增量市场，这些市场也将成为自主品牌发力的主战场。
【全文参考】
[1]《张永伟：2023年我国新能源汽车市场的新变化》，中国电动汽车百人会
[2]《新能源汽车再下乡 下沉市场能否战胜“老头乐”？》，21世纪经济报道
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