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新能源车降价内卷，一路狂飙、大力出奇迹的动力电池行业也将会开始放慢节奏。
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有相关企业内部员工告诉我们：“相比于前两年，目前的行业热度明显降低，很多企业不怎么招人，人才需求量已经减少，同时招聘的要求也比以前更严苛，二三线企业甚至头部企业都是如此。”
除了人才的供需关系，还有动力电池的供需关系。
去年，国内动力电池累计产量545.9GWh，同比增长148.5%；同时期，动力电池累计装车量294.6GWh，同比增长90.7%，另外动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。无论怎么计算，动力电池产量都比装车量（含出口）多出一大截，明显供大于求。
将这两段事实简单来说，便是：动力电池行业，要开始降速了。随之可以引出一个问题：以宁德时代、蜂巢能源为代表的企业会如何顺应当下的趋势？
“同甘”之后，宁德时代和新能源车企“共苦”“谦虚”，是动力电池企业正在摆出的姿态，从一路狂飙到放慢节奏，目前不再高傲也不适合再高傲。
不久前，宁德时代推出了“锂矿返利”计划，最近又传出这个计划已经在稳步推进。根据多位产业链人士透露，该计划的核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万/吨结算。同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代，并需要一定的锁定费用。
宁德时代对计划做了解释：“不是出于降价的目的，而是自身有一些矿产资源，不想获取暴利，希望可以与长期战略客户分享。”
蜂巢能源则是被曝推出了10%降价计划，部分供应商已收到其要求配合降价的邮件；亿纬锂能表示：“下游客户基本上还是尚未盈利的状态,因此作为主要供应商,公司会在利润上部分让利下游。”
这种“谦虚”本质是动力电池企业对于当下做出了一种新的战略转变。
过去，得益于新能源车市场增长飞速，上游原材料和动力电池企业获得巨大的利润，上演着“造富”故事。比如宁德时代，2020年到2022年，归属于母公司股东的年净利润从55.83亿元上升到307.29亿元。
现在，新能源车市场增长放缓，一切又会和过去大不相同。
2022年国内汽车总销量是2686.4万台，新能源汽车销量688.7万台，渗透率是25.6%。2019年新能源汽车的销量是120万台，从2019年到2022年，用了4年时间渗透率从4.6%增长至25.6%，这期间销量增长了5倍，也就是新能源汽车增速最快的阶段。
这意味着，接下来就算卖到1300万台，渗透率提升至50%，整体的销量增速也将低于过去几年。
汽车工业协会也给出预测：2023年的新能源车销量将达到900万台，按照2700万台的总销量来计算（2500-2700之间），渗透率将超过33%，而新能源汽车的增速也下滑至30.6%左右。
相应地，电池需求量会有所缓和，动力电池企业都得小心应对。
既然回不到过去，那么动力电池企业的重心会偏向于“如何维持住新能源车的盘子”，而不再像过去那般只是享受片刻的利润狂欢。毕竟大部分新能源车厂商依然亏损，生存也是个问题，他们目前才是所有动力电池企业的主要收入来源。
而现在又是新能源车企的成本调整期。车企们加快降本增效，又因为市场内卷不得不加大促销力度，抢份额抢“定价权”。这样的话，车企为了未来获得更多收入和盈利，现在就必须要重新计算卖车成本，考虑经济性。
现在是动力电池企业和新能源车企都会做出战略选择的阶段，而动力电池企业“谦虚”的目的，自然是要锁定住未来的下一波增量。
之前提到的“锂矿返利”计划，就是一个大厂顺势而为的应对策略：下游需求减少，锂价降低，今年市场供大于求成为行业共识，那么用让利的方式锁定一批中短期订单，保证价格和远期产能的供给，给未来业绩更多的“确定性”。蜂巢能源、亿纬锂能也是如此。
对于现阶段的宁德时代来说，销量比较好的车企除了比亚迪自供电池以外，其余大部分都与宁德时代建立了合作关系，这就是宁德时代的下一波增量来源。
过去的2022年，特斯拉采购宁德时代的电池花费了380亿元，相比于2021年的130亿元的锂电池订单，足足上涨了250亿元，占据宁德时代总营收的11.59%，除了特斯拉这个最大的客户，宁德时代需要更多的车企客户把新能源车市场做得更大。
曾毓群：以前的“赌王”后来的“宁王”，现在做“桨夫”电池技术是决定哪家动力电池企业能称“王”的核心基础，以前就是如此。
宁德时代在成为“宁王”之前，离不开曾毓群的关键一“赌”——押注三元材料。当时市场普遍选择低价的磷酸铁锂作为基础材料，相比之下，三元材料成本要高出不少，不过各有利弊，虽然成本高，但是三元材料的续航能力也更强。
事实证明，曾毓群赌对了。三元电池很好地满足中高端电动车市场，需求也迎来井喷。“赌王”成了“宁王”，而曾毓群办公室墙上那副著名的“赌性更坚强”已经撤下，如今换成了“溥博渊泉”，意思是“像无底深渊那样深厚、源远流长”。
如今新能源车市场增长放缓，我们观察动力电池行业，似乎能嗅到一丝产能决定竞争力、客户决定未来的味道，不只有技术。
这并非贬义，而是趋势影响后的结果。下游的车企特斯拉就是这样，利用生产车的产能发挥出成本优势，在市场中扩大竞争力。
对于未来，想要更多消费者购买新能源车，续航是否能“质变”是左右他们的重要因素。某种意义上说，电池技术一直是行业前行的破局点，新能源车企也在期待电池技术突破。
这样来看，动力电池企业和新能源车企不算“同舟共济”，实际应该是动力电池企业在“划船”，宁德时代在“划船”。
最近被火热讨论的钠离子电池算是其中一个。作为刚刚闯入大众视野不到一年的新兴电池，距离走进消费者身边其实还很远，但一些消息又让人觉得它很快到来。
此前传出，2023年第四季度,比亚迪的钠离子电池会率先在A00级车型海鸥上装车；宁德时代要推进钠离子电池在2023年实现产业化......无论是什么电池，每一次革新都避不开技术难关、研发生产投入大、前期成本相对较高和产业链不完善的问题，这离不开龙头企业领头去解决。
也就是说，我们可以期待宁德时代的一些动作，比如要在何时、花费多少精力和资金投产钠离子电池,以及如何把控钠离子电池的量产节奏。这些会帮助宁德时代孕育出新增长点。
或是避动力电池锋芒，“养精蓄锐”，同时在其他领域有所突破，带来突破天花板的收入增长与规模增长。
拿宁德时代来说，其储能业务的同比增速最快，业务推进也比竞争对手跑得更快。
2022年，宁德时代营收突破3000亿元，共实现营业收入3285.94亿元，同比增长152.07%。而储能业务成为宁德时代的第二大业务，营收达449.8亿元，同比增长230.16% ，增幅为四大业务之首，占总营收的13.69%。
数据显示，2022年，宁德时代储能电池系统出货量全球市占率达43.4%，比上年同期提升5.1个百分点。其中，户外EnerOne电柜和户外预制舱系统EnerC是出货主力，尽管它们不为大部分普通消费者所知，但已经多次亮相海外能源展会，成为全球明星产品。
蜂巢能源在冲刺科创板IPO接受首轮审核问询时，提到储能业务：已为四川宝能电力、杭州高特电子等客户提供储能产品，并与华能江西清洁能源、麦田能源、中广核新能源等储能客户建立合作意向。
亿纬锂能计划在四川投资百亿，建设20GWh动力储能电池生产基地项目，进行产能扩张。
在储能行业里，储能目前算是初露峥嵘，最大的价值还在未来。
马斯克在宏图计划第三篇章里也提到要落子储能，给出了具体细节：特斯拉未来将实现储能规模达到240TWH，可再生电力达到规模30TWh，在制造方面投资10万亿美元。储能业务，是实现地球能源100%可持续的关键一环。
不管出于什么原因，新能源车市场增速放缓，专研电池技术创新落地或者是其他，宁德时代等动力电池企业都需要摆出“谦虚”的姿态，不宜高傲。
有句话说得很有道理：走上坡的路，自然是要低着头的。
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