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3月底，中国国航、中国东航、南方航空等国有三大航司先后披露2022年年报。数据显示，三大航2022年亏损规模均超过300亿元，合计亏损超千亿元。
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疫情、油价和汇率，是导致历史最大亏损的三座大山。
疫情前，中国民航业曾连续11年保持盈利。2009年-2019年间，国航、东航、南航的累计归母净利润分别是663.07亿元、407.95亿元和376.30亿元，但在过去一年，分别亏损386.19亿元、373.86亿元和326.82亿元，一年亏掉了疫情前十年甚至更久的利润。
“中国民航业长达连续三年的低谷期已宣告结束。”国海证券认为，在2023年的二、三季度，伴随国内航班量增加，国际航班恢复加速，民航业将迎来供需的双重利好。
进入2023年，三大不利影响先后消退，民航局也立下“军令状”：2023年民航业预计总体恢复至2019年的75%左右的水平。
航空数据分析机构睿思誉对出行一客预测称，到2023年6月，中国航空客运量将超过2019年同期水平，全球民航市场也将在这一年最终摆脱疫情影响。
飞机飞得少了，乘客也少了三大航中，中国国航亏损额度最高。2022年，国航实现营收528.98亿元，同比下降29.03%；净利润亏损386.19亿元，上年同期亏损166.42亿元。
据国航分析，下降的216.34亿元营收中，有200.21亿元源于客运收入的减少。其中，因运力投入减少而减少收入215.11亿元，因客座率下降而减少收入31.65亿元，因收益水平上升而增加收入46.55亿元。
此外，中国东航实现营业收入461.11亿元，同比下降31.31%；净利润亏损373.86亿元，上年同期亏损122.14亿元。
南方航空实现营业收入870.59亿元，同比减少14.35%；净利润亏损326.82亿元，上年同期亏损121.03亿元。对此，南方航空指出，主要是受多重不利因素影响，生产整体下滑。
透过三大航创下最大亏损纪录的一行行数字，不难窥见2022年国内民航业所经历的艰难局面。
2022年，民航货运量恢复至疫情前的八成水平，客运量尚不及此前一半。中国民用航空局统计数据显示，2022年，中国民航完成运输总周转量599.3亿吨公里、旅客运输量2.5亿人次、货邮吞吐量607.6万吨，分别恢复至疫情前的46.3%、38.1%、80.7%。
尽管部分飞机逐步恢复营业，但处于半开工状态的仍不在少数——2022年全行业飞机日利用率大打折扣，从疫情前的9.3小时下降到了4.3小时。
具体来说，南方航空旅客运输量同比下降36.41%，至6264万人次，飞机利用率为每日5.04小时，比上年同期减少1.92小时。
中国国航旅客运输人次同比下降44.09%至3860万人次，飞机日利用率为3.95小时，相比上年同期减少2.32小时。
中国东航旅客运输量同比下降46.26%至4251万人次，各款机型日利用率在2.44小时-6.66小时之间。
华泰证券认为，在运力投入受限叠加需求低迷的影响下，去年国内民航业承压明显。其中客运量决定着航司的营收，飞机日利用率则事关支出，当两项数据同时大幅下滑，民航业将不得不面临低收入和高成本的双重挤压。
以南方航空为例，该公司有七成以上的营收来自旅客运输业务。2022年，南航的旅客运输收入同比下降20.39%，由753.92亿元降至600.17亿元；旅客周转量为1020.78亿客公里，较上年同期下降33.03%；每收费客公里收益为0.59元，同比上升20.41%。同时，公司经营活动产生的现金流量净额同比下滑74.09%至34.65亿元，资产负债率达82.34%。
而当客运量减少，飞机不得不更多地停留在地面时，航司向机场支付的停机费，向维修公司支付的封存、维修和定期检查的费用，会水涨船高。
还是以南方航空为例，由于航班数量减少，公司财报中的起降费等多项成本相应减少，但维修费用不降反升，高达102亿。
三座大山：疫情、油价和汇率疫情之外，另一个不可控因素是油价。2022年，国际油价整体上涨。
航油支出占运营成本三成左右，成本上涨让航空公司们继续承压。2022年，南航航油成本同比增加28.09%，国航、东航分别增加9.95%、7.95%。
油价居高不下，一度被取消的燃油附加费在2022年2月重出江湖，随后连续五次涨价，半年内翻了十倍。一些冷门航线甚至出现燃油费直逼票价的奇观。
中国国航表示，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，航油成本将上升或下降约11.38亿元。
最后一个影响因素是汇率。
一般来说，航空公司购买飞机、航材、航油等通过美元结算和支付，对汇率变动颇为敏感。中国国航数据显示，人民币升值或贬值1%，将导致本集团净利润和股东权益分别增加或减少约3.19亿元。
受人民币兑美元汇率贬值影响，三大航的汇兑收入均从2021年的净收益转为2022年的净亏损。财报显示，中国国航2022年财务费用103.35亿元，同比涨幅150.43%，其中汇兑净损失为40.89亿元，去年同期为汇兑净收益12.4亿元。
此外，中国东航财务费用83.44亿元，同比涨幅115.05%，其中汇兑损失26.87亿元，去年同期为汇兑净收益16.19亿元。南航财务费用92.40亿元，同比涨幅129.57%，其中净汇兑损失为36.19亿元，去年同期为汇兑净收益15.75亿元。
民航业的盈利水平本就不高，在风险面前显得更加脆弱。国际航空运输协会发布的世界航空运输统计报告显示，2019年，全球航空公司的平均净利率仅4%。因此，在出行需求被疫情限制的三年时间里，民航业不可避免地面临亏损。
“经济不确定性、通货膨胀、油价等因素仍将成为2023年航空业的主要风险点，航空公司将面临各方面的成本上涨。”国际航协表示，整体而言，全球航空业将持续复苏，2023年有望盈利47亿美元
2023年预计恢复到2019年的75%捱过2022年的至暗时刻，民航业有望在2023年打赢一场翻身仗。前2个月里，三大航已经感知到市场回暖的信号。
自1月8日实施“乙类乙管”以来，国内旅客被压抑了三年的出行需求正在逐渐释放。各航司披露的运营数据显示，进入2月份，三大航的客座率均超70%。其中，国航国内航线客运运力投入同比增超四成，东航与南航增近两成。国内旅客周转量方面，国航同比增超六成，东航与南航均增超三成。
国际航线方面，国航、东航与南航2月的国际航线客运运力投入同比增速分别为167.4%、425.99%和317%；而在国际航班旅客周转量方面，三大航更是同比增加707.3%、593.4%和450.98%。
“中国民航业长达连续三年的低谷期已宣告结束。”国海证券认为，夏秋航季换季后，国内航班量恢复上限正逐步打开，国际航班恢复节奏继续加速。在接下来的二、三季度，伴随出行需求增加以及票价弹性显现，国内民航业将迎来供需双兑现。
3月26日起，中国民航正式开启夏秋航季。据民航局数据，今年夏秋航季，共有169家国内外航空公司计划每周安排客货运航班117222班，同比2019年夏秋航季增加约20.85%。
民航局表示，今年夏秋航班换季，民航局将在做好安全保障能力评估的基础上，科学有序平稳恢复国内航班，更好地满足群众出行需求，同时在确保安全的前提下推进国际客运航班稳妥有序恢复。
根据民航局工作报告，2023年预计完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至2019年的75%左右水平。
除了疫情影响消散，油价和汇率两大影响因素也在向好的方向发展。自去年下半年起，原油价格一路走低；去年11月，人民币汇率兑美元汇率波动上升。
春江水暖鸭先知，资本的流向也在一定程度上预测了行业兴衰。2022年起，资本市场就开始了对民航业的布局，反映在最直观的股价上，2022年，南方航空股价累计涨11.6%，中国东航股价涨7.17%，中国国航则涨16.1%。
身处谷底，怎么走都是向上。中国民航业需要的，就是乘上这股让行业扶摇直上的春风。
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