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随着竞争成长起来的造车新势力，也在多年竞争中逐一改变自身的策略。
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蔚来注意力更多的是构建垂直整合能力；小鹏汽车则将通过平台模块化和技术创新这两个方向来推进降本；理想汽车将更加关注研发投入和财务指标的平衡。
造车新势力的侧重方向也体现在其2022年的财报上。
在已披露2022年财报的4家企业中，蔚来以492.7亿元的营收领先，营收同比增幅约为36.3%；理想、小鹏、零跑分别实现营收452.9亿、268.6亿及123.8亿元，同比分别增长67.7%、27.9%及295.4%。
值得注意的是，在营收的背面，造车新势力都出现了不同程度上的亏损。
蔚来汽车2022年亏损144.37亿元，亏损同比扩大259.4%；理想汽车净亏损20.12亿元，较2021年扩大528%；小鹏2022全年净亏损达到91.4亿元，较2021年亏损扩大88%。
虽然与蔚小理不在一个梯队，但年收入翻三倍至124亿元的零跑也并不例外，2022年净亏损也从29亿元扩大至51亿元，公司的毛利率依然是负数。
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而蔚小理的亏损某种程度上与毛利率也脱不了干系。
从已经公布的财报看，蔚来、小鹏、理想2022年的毛利率分别为10.4%、11.5%、19.4%，且三者的毛利率均比2021年的水平有所下降。
当然，2022年的蔚小理并非一无所获，在业绩不理想的2022年，蔚小理几乎都完成了产品的升级迭代。
蔚来从866（ES8、ES6、EC6），切换到NT2.0平台的775（ET7、ES7、ET5）；理想继8月底开始交付全尺寸SUV理想L9后，又于9月底发布了理想L8；小鹏汽车在9月，发布了战略车型G9。
毛利水平成为决胜点？新能源汽车去年卖了多少？
从数据上看，蔚来全年总交付12.25万辆，同比增长34%；小鹏全年总交付量为12万辆，同比增长23.0%；理想全年总交付13.32万辆，同比增长47.2%；零跑全年总交付量为11.12万辆，同比增长154.1%。
从整体上看，4家车企大差不差，但如果从季度来看，差距十分明显。
根据财报数据显示，小鹏在去年最后三个月，销量为2.22万辆，大幅低于同期的理想（4.6 万辆）和蔚来（4 万辆）。小鹏2023年一季度的交付量不仅没有回升，甚至延续了2022年四季度的颓势。
根据财报预估数据，小鹏2023年一季度交付量在1.8-1.9万辆，同比下降45%-47.9%。相比之下，理想预计销量5.2万-5.5万辆，蔚来为3.1 万-3.3万辆，同比增长20.3%至28.1%。
不仅仅是小鹏汽车，今年前两个月，零跑交付量也出现了下滑，共计4337辆，同比减少62.4%。
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再回头来看蔚来，在2022年营收上蔚来的营收额达到492.7亿元的同时，净亏损也在达到了144.4亿元。
刨除其他业务带来的营收，理想、蔚来、小鹏的整车业务毛利率分别为19.1%、13.7%及9.4%，同比分别降低1.5个百分点、6.4个百分点及2.1个百分点。
很显然，在售价偏低和销量下滑的双重压力下，小鹏的净利润也同样开始下滑。
虽然蔚来与小鹏所不同的是，蔚来在2022年的销量并不低，但在毛利率低的影响下，蔚来也承受着销售高带来的亏损。
另一方面，期内新老车型换代，售价较低的“775”系列（ES7、ET7、ET5）取代“866”车型（ES8、ES6、EC6）成为销量主力，也是蔚来毛利率下滑的主要原因之一。
根据单车售价粗略对比，2022年蔚来每卖出一辆车预计亏损超10万元。
理想汽车董事长兼CEO李想曾表示，毛利水平是支撑企业长期健康发展的基础，“作为智能电动车企业，我们认为一个健康的门槛是（毛利率）20个点。”
或许毛利率的优势并不是理想能够在2022年反超小鹏和蔚来的决定性因素，可能还存在产品、协同、销售等问题，但在高毛利率优势和销量增长上，理想的确在2022年完成了亏损收缩。
但在高毛利率的优势下，理想并没有完成2022年所规划的，交付17万辆的目标。从财报的数据来看，理想交付13.32万辆汽车，完成率为78.38%。
不过，理想的翻身仗并不能代表理想彻底站上了新能源的高地。
2023年的关键词是“降本增量”导致造车新势力亏损的原因还在于车企对研发的高投入。
回顾2022年的研发投入，蔚来的研发投入最高，达到108.36亿元，同比增长136.0%，约占营收的22%。理想、小鹏、零跑在年内的研发投入分别为67.8亿元、52.1亿元、14.1亿元，同比分别增长106.3%、26.8%、90.6%，研发投入分别占营收的15%、19%及11%。
当然，如果从目前的情况看，已经不仅仅是2022年，就连2023年造车新势力实现盈利难度也依然很大。
原因在于，对于主打新能源的蔚来、小鹏、理想，甚至是二梯队零跑，任何一家率先提升销售量将距离拉开，扭亏为盈也只是时间的问题。
但当下的问题在于，在2022年你追我赶之间，虽然新能源汽车产销处于增长状态，但“蔚小理”在新能源汽车领域的市场份额有所下降。
根据中汽协数据显示，2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。
根据乘联会最新的2022年9月数据显示，蔚来、小鹏、理想的市场份额分别为1.9%、1.8%、1.4%，而2022年前9个月的数据则分别是2.2%、2.1%、2.5%。
更何况，产能扩大、研发投入、渠道建设等都将蚕食公司的盈利空间。
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首先最明显的是蔚来，尽管蔚来是目前蔚小理之间最重投研发的，但其无论是手机、换电站、还是代号为“阿尔卑斯、萤火虫”两大品牌的建设，都是长线投资。
其次是小鹏，小鹏更像是蔚来的对立面。小鹏2022年在研发投入上相对保守，达52.1亿元，然而在销售、行政开支方面却高达66.9亿元。
理想汽车尽管其亏损相较其他两家要少，但亏损金额却是去年的五倍之多。
这也就导致理想在2023年出现了反差的原因之一。最早，理想汽车2023年的目标，是挑战30-50万元豪华SUV市场20%的市场份额。
从表面上看，虽然三大新能源厂商面临的亏损各不相同，但有意思的是，2023年小鹏也开始在减少成本支出上为之努力。
何小鹏表示，小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶的超50%的成本下降，减少不创造客户价值的研发成本，并在电芯上实现平台化生产，使整车硬件（含动力系统）实现约25%的成本下降。
某种程度上来说，在新能源市场未分仲伯，也尚未形成稳定造血能力的背景下，成本控制必然是关键点之一。
当然，也只有快速提高销量实现规模化，才能更有效摊分支出成本，提升收益实现自我造血。
想要留在牌桌上有多难？对比2022年，实际上2023年的蔚小理要难得多。
去年下半年开始，特斯拉就频繁地对其国产车型进行调价，有时是直接降低售价，有时是通过送保险等方式变相降价。直到今年1月6日，特斯拉甚至直接宣布对国产Model 3和Model Y的多款车型进行调价，降幅高达4.8万元。
原因在于销量未能跟上产能的增幅，特斯拉上海工厂的库存越积越多。
据报道，去年第三季度和第四季度，特斯拉的全球销量相比产量少了2.2万辆和3.4万辆左右。
而在特斯拉率先降价之后，近期上巿的零跑C11就低于预期巿场价，其所带来的冲击也会在电车巿场中形成影响。
3月1日，零跑推出了T03、C01、C11的2023改款车型以及全新的C11增程版。改款车型价格均有所下降，C11纯电版降价2-3万元，C01降价4.4-5.8万元，T03降价0.96-2.26万元。据了解，这四款车型的毛利率均为正。
在此情形下，造车新势力在2023年利润与销量显然不可兼得。
但长期处于低价领域也给零跑后期难以走向高端市场埋下伏笔。
零跑给外界留下的标签，一直是性价比。在一定预算内、同等级别里，买到配置最高的车，是大多数人选择零跑的一大原因。
另一方面，在特斯拉之外，大多数非新势力车企纷纷提出降本策略，并展开降价促销活动。对于以性价比起家的零跑来说，这种局面难言乐观。
而在非新势力阵营，比亚迪领衔新能源市场，2022年占据30%的份额；上汽通用五菱和特斯拉（中国）位居第二阵营，各占8-9%；广汽埃安、长安汽车凭借全新产品线挤身TOP5。
更值得注意的是，在新势力企业继续亏损的2022年，大众、福特等未涉及新能源的车企营收稳步上升。
在新能源势不可挡的当下，传统车企也开始涉足新能源市场。
其中，大众期望在2025年前超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商，为实现该目标，大众集团在2025年前专项拨款730亿欧元，以投资未来技术。
通用则计划到2025年在电动汽车和自动驾驶技术领域投资200亿美元，实现在美国和中国每年销售100万辆电动汽车的目标。
而福特则计划到2025年在新能源车型上投资超过30亿美元（折合人民币192亿元）到2030年，将新能源占比从8.3%提升到40%。
换个角度来看，传统车企的入局无形给新势力车企带来了更多的压力。
因为某种程度上来说，传统燃油车企转型新能源赛道，原来的传统车型销售可以极大的分摊单车成本。
并且与早期一心扑向新能源的比亚迪所不同的是，当下已经具有规模效应的传统车企可以两条腿走路，不仅相对平稳一些，甚至有很多配件可以在传统燃油车型以及新能源车型上共用。
如此一来，单车成本就会得到极大控制，即便卖得不好也有燃油车市场贡献销量和利润。
结合以上再回到蔚小理的视角，造车新势力的变化显然不止是从“蔚小理”到2022年的“理蔚小”。
在接下来新势力车企、非新势力以及传统燃油车企的混战下，新能源领域还可能存在更多的变化
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