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日本规模最大的出版社-日经BP社最近把比亚迪海豹拆了，还出了本书，折合人民币 4.5 万。内容非常详细，比亚迪的 3.0 平台、三电、CTB 电池组和车身结构一体化等等。买了书还能去拆车的地方参观研究，这是本主要面向工程师的书。
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日本人拆车研究的习惯由来已久，在2022年，日本汽车公司与日本民众瞧不起中国车的行为截然相反，开始拆解中国汽车的研究，越拆越焦虑。去年 5 月，日本 NHK 电视台拍摄了一期专题节目来介绍来自中国的神车，五菱宏光 MINI EV。这款车在2021年卖出 39.5 万台，但起售价还不到 3 万元，让日本人感觉到危机很大。
拆了宏光Mini EV后，发现了一个令他们震惊的问题：全车竟然没有日本制造的零部件。主要零部件都是来自中国，最值钱的电池，是宁德时代的，马达是宁波双林的，电容器是湖南艾华的。极少部分来自德美（德州仪器、英飞凌），没有日本制造的零部件。
此外，更让日本人震惊的是，他们将整个拆卸过程做了详细的书面说明，最重要的是一块13.9kWh的锂电池，成本价格为0.9万元，除此外还有电机、电控系统，空调、内饰以及车载软件与售后服务，总共合计2.69万元，算下来、这款车还剩下11900元利润。
而日本人目前拆车比亚迪并且出书，对于日本这一举动，很多人直观就觉得日本的工匠精神以及认真的态度值得国内车企学习，但隐藏在日本人背后的，则是对日本汽车产业的焦虑。
日本人为何要拆完五菱宏光拆比亚迪？日本人不拆特斯拉，不拆长城吉利，不拆蔚小理，为何偏偏要拆比亚迪呢？
事实上，这个问题我们可以先看日本人为何要拆五菱宏光。
日本人拆五菱宏光Mini EV，原因很简单，因为日本道路狭窄以及日本停车空间资源有限等因素制约，微型车在日本一直以来是很畅销的，按照日本的车辆分级，停车需要停车证明，但长度不超过3.4米，宽度不超过1.48米，高度不超过2米的微型车就可以不用提供证明。也就是说，从日本的政策来看，是鼓励消费者购买微型电车，这样就能最大化的利用土地资源，避免停车位与道路资源的紧张。
这也是为何日本人会有针对性研究五菱宏光微型车，是因为看到了五菱宏光造出来的微型汽车，不仅在其他市场很畅销，而且也很契合日本人的需求。而宏光MINI EV在日本的售价还不到日本本土企业制造的微型车价的一半。相当有竞争力。
让日本人感到忧虑的是五菱宏光这种中国厂商，制造廉价汽车的潜力与能力，它在微型电车的生产与制造成本控制与产品质量把控上有丰富的经验，如果进军日本本土，会给其本土厂商造成巨大压力。
在在去年10月，就传出五菱宏光MINI EV要进军日本市场的消息，但从今年来看，五菱迟迟没有动向。而从目前来看，比亚迪给日本车企的危机感更强烈。
我们知道，日本丰田章男隔山差五就会出来炮轰电动车，这源于丰田章男的危机感，2021年9月22日，在日本汽车制造商协会定期的CEO例会上，丰田章男直言：“到2030年，纯电动汽车政策将导致日本失去550万个工作岗位和800万的汽车年产量，日本政府的‘绿色制造目标’是绝不是可持续的。”
虽然丰田一直都对纯电动车抱有意见，但却并没有停止发展纯电动车的步伐。毕竟，如果不跟进电动汽车的步伐，丰田章男的预测将有可能成为现实。而新任的丰田汽车公司社长佐藤恒治在业绩大会上也表示，将大力加强纯电动汽车业务，2026年前将推出10款新的纯电动汽车车型，到2026年使其电动汽车的年销量达到150万辆。
但目前丰田距离这一目标还非常遥远，数据显示，丰田22-23财年营业收入达到37.15万亿日元，同比21-22的31.37万亿增长18.4%。2022年丰田汽车共销售1048万辆，其中纯电动汽车仅有2.4万辆。
因此，包括丰田在内的日本汽车巨头要想做好电动汽车，现在必须要向行业内优秀的玩家学习，在目前，纯电汽车领域，销量最好的两大巨头，只有特斯拉与比亚迪。
在这本书籍序言中写道，日经BP此前曾对全球热门电动车如日产聆风、特斯拉Model 3、Model S和大众ID.3等车型进行了拆解和详细说明。此次对比亚迪海豹的拆解，向日本及全球对海豹感兴趣的读者展示了比亚迪最新的平台配置。
日本人拆比亚迪的背后原因之所以在这么多车企中挑中比亚迪来拆，原因很简单，比亚迪的基因与日本车企非常接近。虽然日经BP此前也拆了特斯拉，但日本人也了解，特斯拉的风格与日本车企的基因相差甚远，日本人要学特斯拉可能学不来。
特斯拉与比亚迪其实恰恰相反，前者的优势基因在软件，特斯拉是软件定义汽车的集大成者，而比亚迪是硬件自给自足，三电技术恰恰就类似日本在燃油车时代的燃油发动机与变速箱技术。而比亚迪的一个特点是，硬件几乎全产业链自给自足，是一家机械感很足的厂商。
而日本车企本身强在精密制造。日本在燃油车领域的优势就是，从发动机、底盘到变速箱再到众多汽车零部件，几乎全球所有车企都离不开日本制造的“技术”。无论是奔驰、宝马、奥迪还是保时捷，也要依赖日本的零部件。
但现在比亚迪的核心优势也是制造业基因，无论是比亚迪还是五菱宏光，车上基本没有日本零部件。拆完特斯拉的车，研究完特斯拉的硬件，日本人发现软件是特斯拉的核心能力，这种软硬件融合能力，是日本人想学但学不来的。
比亚迪这种“硬汉”路子，是日本过去一直在走的路，即自己掌控造车的几乎全部零部件，甚至还包括汽车内饰,座椅、靠背、门板以及发动机和排气管,还有前后副车架、整车底盘悬架等，比亚迪基本能自给自足，因此，这种路子与日本的基因非常接近。也是日本车企学的来的。
虽然说，纯电车企更倾向于强调智能化优势，但比亚迪在电动化硬件层面的优势要更强，这是日本车企一直在走的路。
因此，在日本人来看，特斯拉的崛起是日本人所无法阻挡的，而比亚迪的崛起，是日本人可以学习并反超的。
而之所以要重点研究比亚迪，还有一个重要原因在于，比亚迪的产品特点、定位与销量来看，比亚迪与过去燃油车时代的丰田颇为类似，在日本人看来，它很可能就是新能源汽车领域的丰田。
尤其是从销量增长势头来看，比亚迪在全球市场基本也是主打20万级别市场，它要侵蚀的也是丰田的市场份额。这无疑让日本人非常焦虑。
在中国市场，这种趋势更加明显。6月2日，广汽丰田官方公布了5月销量数据，实现了新车销售77634辆，同比增长10.7%，而比亚迪5月销量高达228087辆，也就是说广汽丰田的整体销量不及比亚迪的三分之一。
日本人在研究中国对手，国产车企不宜掉以轻心日本车企的优势一直是性价比与低成本策略，如今，这种优势逐渐转移到特斯拉与中国电动车企身上。
想要成为车企界的领头羊，中国车企目前还会面临很多困难，道阻且长。比亚迪在崛起的路上，肯定不会一帆风顺，而是会遭遇很多挫折，尤其是海外市场，这是比亚迪需要努力的方向，而在海外市场，比亚迪的市场定位肯定会与丰田正面交锋，这场仗怎么打，比亚迪需要提前布局了。
从前段时间长城向比亚迪发难，到日本人拆比亚迪的车出书，可以知道，比亚迪需要从产品到质量层面投入更多的心思，并且强化机械制造与三电技术等方面的核心壁垒。一方面，从国内到国外，这么多对手在盯着，比亚迪一旦存在重大的产品问题，会被对手无限放大，并打压其品牌溢价与产品口碑。另一方面，像日本人这种拆车，本身就是一种学习的过程，在学习的过程中，它肯定也在思考如何找到你的短板与弱点，并对你的产品进行反制。
尤其是日本车企一向都有谦虚的学习姿态，而丰田将纯电汽车的研发与产品技术升级下注在了中国，这样不仅可以借助中国新能源汽车产业链的帮助，顺带还把中国生产的丰田纯电动汽车出口到海外。
在过去燃油车时代，中国人拆了日本的发动机，对着说明书组装都组装不出来，这说明在燃油车时代，日本的技术壁垒是非常过硬的。
在如今的电动化时代，日本车企已经开始学习追赶中国车企，日本电动车处于落后身位，份额下降，没有完善的产业链，成本不占优势。但是日本在氢能源与固态电池方面可能存在一定的潜力以及后发制人的可能性。
日本人拆车，本质是日本车企在研究中国对手，对于这点，国产车企还不宜掉以轻心，如何把自己的技术壁垒做到日本人拆了车也造不出来，可能是包括比亚迪在内的国产新能源车企需要努力的方向。
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