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从面世至今，AITO问界、赛力斯和华为三者纠缠不清的关系，一度让外界摸不着头脑。
(资料图)
这场合作中参与方各怀心思。华为一方面极力否认造车计划，一边受让21个“问界”商标，加强对问界商标的主导权。另一边，赛力斯在今年一季度紧锣密鼓的推出新车品牌蓝电。
在问界销量不错时，局内关系还能维持稳定，而一旦失速，更多问题暴露，最终耽误的可能是“孩子”问界的前程。
华为的问界野心今年3月，曾是问界利用“华为问界”营销最为猛烈的时期。
3月8日，华为生态汽车品牌一度还改为HUAWEI问界。“之前我们车上确实有贴华为的Logo。”一位销售人员告诉《豹变》。
然而三个星期后，华为内部发布公告强调不造车，有效期五年，不允许使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，要求相关门店拆除违规字样。华为轮值董事长徐直军更是在公开场合直言，“有些部门、个人或合作伙伴正在滥用华为品牌，华为没有造车，也没有任何品牌的车”。
彼时正值问界销量急转而下，余承东迎来考验，而利用华为品牌引流或许能刺激消费。
一直以来，华为不造车是任正非的底线。而问界汽车的全称是AITO 问界，在2021年由华为和赛力斯合作推出，华为为汽车生产商提供智驾技术，赛力斯则承担起汽车生产的主要工作，在后续过程中，赛力斯的角色更像是一个汽车组装厂。
问界背后，是以余承东为主导的华为智选车模式。
华为跟车企合作的主要模式有，Huawei Inside模式、智选模式，以及零部件供应商模式。Huawei Inside模式下，华为向车企提供全栈智能汽车解决方案；而智选模式下，华为会参与到产品设计、体验、营销、渠道、零售等多个环节，其话语权跟参与度也相对更高。
再回过头来看，3月虽然在问界外观显性华为化上，余承东被戴上了紧箍咒，但是在隐形控制上，华为进一步强化了对问界商标的话语权。
国家知识产权局信息显示，6月6日华为技术有限公司成功受让21个问界商标，商标类别包括电子产品及科学仪器、汽车和运载工具等，转让申请时间正是今年3月7日和8日。
有意思的是，问界商标的转让方并不是赛力斯，而是两家第三方公司，北京永安世达科贸有限公司和北京科创辉达科贸有限公司。
余承东曾表示，把“华为问界”打造成一个生态品牌，让消费者选择不至于很困惑。“当其他车企加入，如果销售并采用不同的品牌，华为去做营销、服务、零售的话，就会很复杂，投入成本很高”。
面对奇瑞汽车、江淮汽车和北汽等多家车企加入合作，余承东主张“希望能采用一个共同的元素和共同的品牌来使用，比如以‘华为问界’这种方式来做”，因此最高效的做法就是收购问界商标。
虽然最终把“华为”两字给取消掉了，但本质仍然是做一个生态品牌，共同来打造一个系列化的车型，也就是业内所谓的“问界全家桶”。今年，AITO问界在继M5、M7后将推出第三款合作车型M9。奇瑞此前宣布与华为有至少5款高端智能电动车型规划。北汽极狐与华为的合作模式也升级到智选车模式，预计2024年有产品推向市场。
据一财6月30日报道，华为智选车将建立独立门店，“问界生态”产品有意集中销售。
增长失速作为华为在汽车领域的第一个“亲儿子”，问界借助华为的响亮名声和深度技术赋能在市场中赚足了流量，一出道就是顶流。从0到10万，问界只用了15个月，创造了新能源汽车领域里的销量奇迹。
而同样销量下零跑用了接近3年时间，蔚来汽车用时7年。
湖北的问界汽车分销商张响告诉《豹变》，销量快速增长的重要原因是，“有华为赋能，再就是车主的评价也是非常不错的。”
这也让问界去年成为各大销量榜单的常客。2022年12月的内部会上，余承东给华为车BU定下目标，2025年实现盈利，问界生态联盟和华为HI车型的总销量要达到100万辆以上。
然而问界的销量却被今年的汽车行情浇了一盆冷水，销量下滑，增长乏力。数据显示，2023年1月问界的交付量仅为4475辆，跟去年12月的10143辆相比，交付量大幅缩水55.8%。
此外，今年问界前五个月的累计销量为21873辆，月均销售仅为4374辆，跟去年的月均8525辆相比下跌了48.7%。
目前，问界的市场根基并不稳固，需要有强劲的增长动力去抢占市场份额，才能为品牌的生存换来更多的时间和空间。销售失速，同样也会影响其他车企与华为合作的信心，不利于问界生态后续的边界拓展。
分销商作为销售系统的“排头兵”最能感受到问界行情的遇冷。
“今年整个新能源品牌大部分销量都没有去年高。”张响直言问界今年到店客户的转化率并不是很高，“现在看车的人确实很多，客户还是会有很大一部分保持观望态度”。
在谈到问界销量失速的原因时，张响感觉，是“大环境有影响”。大部分人的消费会更加理性和保守一些，这些传导到汽车销量方面，而本就不是头部车企且受众不够广阔的问界自然也就承受了更大的增长压力。
以东风系为代表的燃油车开启了轰轰烈烈的降价潮，新能源厂商也不得不降价抢市场。问界的价格优势并不是特别明显，“客户怕新能源还会有降价”。而且新能源汽车购车相关优惠在去年底已终止，这也加重了消费者的“再等等看”的态度。
在被问及后续问界会不会也开启降价抢客的操作时，张响说道“目前我们还没有接到降价通知”。虽然问界今年前几个月增长动力不足，但是5月份的销量回升让张响也有了盼头，“我觉得下半年销量应该是会有很大增长。”
但是华为还会给AITO问界留多少时间？中国汽车行业正在残酷的淘汰赛中，当智选车阵营扩张，华为需要更默契、有实力的合作伙伴来撑起自己的野心。
成为巨头或者倒下？“要么倒闭，要么成为巨头。”在2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会上，面对当下新能源汽车行业复杂又激烈的竞争，余承东表达了自己的看法。
对于“巨头”的界定，余承东认为“未来能活下来的企业每年的产量达不到500万辆以上或者达不到1000万辆以上，就很难在这个时代立足。”然而对于500万这个天量数字，可以说在未来很长一段时间内，国内极少有车企能达到这样的量产规模。
而去年问界的销量仅为7.5万辆，尚且没有完成余承东设立的30万辆目标，今年前五个月又出现增长失速。
除了眼下增长失速的难题外，问界的未来还有隐忧。
华为2022年财报显示，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（折合人民币超200亿元），研发团队达到7000人的规模。在近几年营收和利润出现较大幅度下降的压力下，华为急需在汽车相关业务上实现盈利。
很明显赛力斯有限的产能和资源无法满足华为的胃口，因此华为正在加快跟其他车企的合作，未来还会有更多汽车搭载华为的技术，在同样的智驾系统下，消费者也会有更多选择，这样一来，问界将失去目前作为“华为独子”的特殊地位，面临的竞争压力也将更大。
此外，赛力斯似乎也有意去问界化。
今年3月，赛力斯旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司发布了一个全新的新能源汽车品牌蓝电。和问界不同的是，蓝电虽然也搭载华为的智能车机技术，但是目前并未和华为达成智选车合作。
而逼迫赛力斯另起炉灶寻求新增长点的背后是过去几年出现的巨大亏损。
2020-2022年，赛力斯营收不断攀升，分别为143亿、167.2亿和341亿，在和华为合作后2022年的营收增幅超过103%，与此同时赛力斯却一直出现巨额亏损，这三年的归母净利分别亏损了17.92亿、18.24亿和38.32亿，出现了营收越多亏损越大的现象。
对于2022年的巨大亏损，赛力斯在财报解释道，2022年是公司高端新能源汽车产品投放市场的第一年，全面推进渠道建设并加大广宣投入，创造了全新品牌第一年上市销量近8万辆的记录，作为渠道建设和市场推广投入较大的一年，销售费用较去年增加较大。
其中销售费用从2021年的12.8亿元提高到2022年的48.2亿元，增幅为276%，在营收中占比也从7.7%上升到14%。对此赛力斯称主要系新能源汽车渠道建设，营销推广费增加所致。
属于重资产的汽车行业，前期投入较大，在减去各种补贴优惠和推广费用后，问界系列汽车的利润并不算高，而在与华为的合作中，赛力斯属于相对弱势的一方，每卖出一辆汽车还需要支付给华为一笔较高的费用。此前有媒体报道，智选模式下华为与赛力斯等整车厂的分成比例约1：9。
巨大的亏损叠加合作中的弱势地位，推动赛力斯加快孵化新汽车品牌的行动，可以想象的是，蓝电这个亲儿子诞生后，赛力斯对于问界的重视程度或也会打个问号。
（应受访者要求，文中人物为化名）
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