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“海王”华为,暧昧造车

时间:2023-07-11 19:21:35       来源:钛媒体

图片来源@视觉中国

6月30日,AITO问界的员工打开邮箱,收到一封信。

信中说:为了支持赛力斯汽车与华为联合业务更深入紧密发展,双方决定共同成立“AITO问界销服联合工作组”,自7月1日起,全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。


(资料图)

这封信以“AITO问界”的名义发布,题目为:“致全体合作伙伴的一封内部信”——这几乎让云里雾里好几年的华为造车再一次柳暗花明了。

信刚发出来时,还有人在社交平台匿名发帖:“任老爷子(任正非)都把华为不造车写进文件了”“这是余大嘴(余承东)放出来的烟雾弹吧?”

2020年10月26日,华为曾下发任正非签署的139号决议,里面提到华为不造整车,只聚焦ICT技术,帮助车企造好车,有效期3年,即2023年10月25日到期。

华为不造车,要“帮助”车企,而这一帮,就不是一个车企。在这方面,华为开启了一帮多的海王进场模式——先给自己起个名字。

今年7月3日,多个报道显示,华为技术有限公司申请注册“WENJIE”图片商标,共计21个“问界”商标转让申请被国家知识产权局商标局核准,受让人均为华为技术有限公司,转让申请收文时间为今年3月7日、8日;6月26日。

注册商标这事一出来,不免让人联想到,就在今年4月1日,全国近1100家问界门店全部取下了上线还不到1个月的“HUAWEI问界”相关物料。

而7月上市的华为与赛力斯合作的“AITO问界M5智驾版”已在其百度百科上标明:“华为、赛力斯联手打造的AITO高端新能源汽车品牌”。

过往,“华为造车”的一切都像是错觉时隐时现,也是一场角力,你方唱罢我登场;而现在,经历了供应商模式、HI模式,来到智选模式的华为,看似没有“造车”,却把造车的权力死死握在手中,并试图让江湖中的车企臣服在其脚下。

华为从未造过车,但手握技术与渠道,广撒网,待鱼获。今天真香的问界,其实只是海王华为的“诱饵”而已。

三种路线,曲折与博弈

华为造车有三种模式——供应商模式,HI模式、智选模式。

2019年,华为成立车BU时,定位智能汽车部件和解决方案提供商,其总裁王军上任后迅速招兵买马,团队扩充至近3000 人,还将整体架构拆散为五大核心产品部——智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

随着团队日以继夜的运转,车BU的产品——电机、电控等车零部件被很快生产出来,加之华为提供的技术和渠道支持,这些产品卖给了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企。

当年华为的年报中也提及这一点:欲在2025年成为中国首屈一指的自动驾驶汽车平台提供商——这是供应商模式。

那时王军意识到新能源车的未来无可限量,而华为车BU不能仅仅作为供应商存在。2020年,华为内部举行了一系列会议来探讨车BU的发展,以及如何融入竞争日趋激烈的新能源车市场。

最终,华为拿出了供应商的升级方案:Huawei Inside 模式(简称 HI 模式)——这是华为“造车”的第二种模式。

HI 模式属于轻资产运营,包括 1 个全新的计算与通信架构和 5 大智能系统,产品则从激光雷达到智能座舱,甚至AR-HUD系统全部囊括,华为的目标,是将这套全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企。

HI 模式的发布果然一石激起千层浪,如果原来车企们仅仅购买华为生产的元器件,现在则是购买一整套华为智能系统,在这一领域,另一家国际头部企业博世感受到来自华为的步步紧逼——博世VS华为,车圈提及智能系统,常常拿出这两家来对比。

其实,如果HI 模式成了,“华为造车”就是另外一副光景,但HI模式有bug——太贵太费事。

HI 模式第一个合作伙伴就是北汽极狐阿尔法S HI 版,这款新车原本预计在 2021 年 11 月份左右量产交付,然而最终交付却被不停拖延,以至于错过了最好的窗口期,原因是自动驾驶套件供应不上,延迟了上市时间。

而后期,即便极狐阿尔法S HI 版上市,总计销量也只有 6000 多辆——要知道,华为在汽车业务上一年投入十几亿美元,直接投入 7000 人,间接投入超过 1 万名人员。在与北汽极狐合作时,团队几乎所有人All In一个项目。

这样的成绩让北汽大为不满,甚至华为车 BU 内部也怨声载道。王军也曾在一次采访中说:由于方案不能复用,华为为每个合作车企都要抽调一支专门的队伍,成本非常高。

众所周知,后来在华为造手机的余承东入主了车BU,成为CEO,王军虽保留总裁的位置,直接向余承东汇报,但后来,还是因为HI模式的种种不利而停职。

有趣的是,在2021年4月的上海车展上,当王军和北汽蓝谷董事长刘宇共同坐镇,发布极狐阿尔法 S时,王军的领导余承东也在行动,当天,余承东把媒体请到上海南京东路的华为全球旗舰店,像发布手机一样,与金康赛力斯共同推出赛力斯华为智选 SF5。

在那个现场,余承东宣布了智选模式诞生。

这是华为汽车业务的第三种模式。智选模式下,华为不仅提供智能座舱、ADS智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件,以及配套的各种云服务,还提供整车的营销和渠道。

本来这三种模式非常清晰,但华为“造车”的政策总是行左转右,让人摸不到头脑。

“造车”政策摇摆不停

华为不造车,任正非很坚定。

2020年10月,华为出台了由任正非签发的,内部代号为007的文件,在内部制定了“三年之内不造车”的期限。

但不造车的华为,不仅车BU衍生出的HI模式并不赚钱,连造车市场对华为也颇有微词。

比如上汽董事长陈虹对华为曾抛出“灵魂论”,他说:“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

而此时,赛力斯出现了。虽然这家隶属于小康股份,2016年登陆A股,核心业务是发动机和新能源汽车,并拥有新能源车生产线,但赛力斯也有软肋——没渠道,不会卖车。

于是二者一拍即合,华为的智选模式迎来了第一个“样板间”。

数据显示,截至2022年底,问界在220个城市拥有销售门店1168家,包括华为销售门店996家。

加持了华为,AITO问界卖疯了——2022年,赛力斯的新能源汽车产销量分别为13.91万辆、13.51万辆,同比分别增长233.64%、225.90%,位居造车新势力前列。

这样的业绩,在经媒体放大后,市场上关于华为造车,赛力斯代工的声音不绝于耳——这与任正非的不造车政策背道而驰。

但这样的形势下,赛力斯却接连亏损。数据显示,2022年前三季度,赛力斯实现净亏损26.75亿元,创下近5年亏损新高。

实际上,智选模式下,赛力斯每销售一辆车,都需和华为分成,这一分成比例约1:9。比如售价37.98万元的问界M7,每卖出一辆车,华为大概可以拿到3.8万元,其中8%(3.04万元)是华为渠道的经销费用(涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等),2%(0.76万元)是技术授权费用。

在华为的“抽成”下,虽然赛力斯研发费用率远小于蔚小理,但销售费用激增,较2021年同期的7.574亿元翻了4倍至30.83亿元,最终“卖得越多,亏损越高”。

赛力斯在解释亏损时,认为新车尚在爬坡期,对于品牌建设和市场营销的开支较大;而如果没有华为,凭借赛力斯自己的实力在竞争激烈的新能源战场上搏杀,情况可能还不如现在。

对于赛力斯来说,华为智选是推动其增长唯一引擎,而华为,则想通过用问界“打扮”赛力斯,获得更多车企合作——奇瑞将在今年第四季度推出基于智选的问界车型,而江淮汽车也紧随其后。

以“问界”为名,脚踩多只船的华为,依旧要消除合作方的戒心。任正非再次对“华为造车”喊停。

今年3月31日上午,《关于华为不造车的决议》由任正非签发,再次强调华为不造车,有效期5年,并且对华为标志提出了更加严格要求,强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

这好像是让众人安心,华为不会下场造车,只会继续帮助大家“造车”。

但对于那些急着往新能源风口再挤一挤的汽车厂商来说,生死攸关,谁又在乎华为海王式造车脚踩几条船?以及自己的灵魂如何安放呢?

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