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进入7月，理想汽车董事长李想的微博中出现最多的一个词就是“产能”。7月4日，他说理想汽车的周产能极限是7500辆，一个星期后增加到了8000辆。
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他认为，这个数字会在第三季度一直保持稳定，即理想汽车现在的瓶颈是销量取决于产量，产多少就能卖多少。至于原因，是理想汽车年初定生产计划的时候定少了。
所以李想在今年下半年其中一个重要的工作内容就是定2024年的目标，这并不是所有工厂产能的简单求和——2024年，除了常州工厂，北京工厂也将投入使用——这就需要李想根据市场的情况，确定2024年要生产多少辆车，不能少也不能太盲目自信。
在公布和大众汽车的合作之前，何小鹏到工厂去拧了一次螺丝，这是一次象征意义大于实际意义的举动。这款车上市后，订单超出了预期，但交付时间也超出了用户的预期，G6的交付周期一度达到3个多月。
和P5遇到的情况不同，当时马来西亚的新冠疫情导致工厂停产，因此P5面临激光雷达芯片短缺的问题，小鹏汽车甚至为此提供补偿。G6上市即交付，但受困于核心零部件供应不足，产能还是一直上不去。何小鹏到工厂也于事无补，因为G6既不缺螺丝，也不缺拧螺丝的熟练工人。
从6月9日宣布预售到正式上市，小鹏G6获得的订单超过3.5万辆。而在上市的当晚，小鹏G6的订单转化率超过50%，意味着形成了超过1.75万辆的正式订单。这个数字还在继续增加，这对小鹏汽车而言，成绩的另外一面是压力，他们要努力实现快速交付这些订单。
7月中旬，已经有用户抱怨，自己的订单需要等待3个月才能交付。一位小鹏汽车的销售甚至说，不排除交付周期还会继续延长。但现在的用户已经难以理解的一点是，一款热门的新能源汽车交付周期还会如此之长——新能源汽车公司每个月都在公布自己的销量数据，他们也很乐于看到这些数据快速增长，但似乎也总是面临一些瓶颈。
销量的转化是一个复杂的过程，简化这个过程就是：把线上和线下的流量转化，形成订单，按单生产并最终实现交付。但实际情况却是这个过程会遇到很多问题，造车新势力尤其绕不开的就是产能。
七年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克为了解决Model 3的产能地狱而睡在工厂长达几个月的时间，没有一家中国新能源汽车的CEO这么做过，实际情况也并不要求他们这么做。
产能不等同于工厂生产能力的总和。以小鹏汽车为例，他们在肇庆、广州和武汉都拥有工厂，设计产能之和达到42万辆，但这并不意味着他们一年真的可以生产42万辆汽车，即使他们真的能卖出42万辆车。其中一个关键的因素是，他们要得到供应商的全力支持。
汽车是一个复杂的集成体，这也意味着一辆车从生成订单到下产线，需要很多供应链条的协作，任何一个环节出现问题都有可能会对车辆的生产效率产生巨大的影响——还是以小鹏P5为例，马来西亚的新冠疫情导致小鹏汽车缺乏激光雷达芯片，进而导致这款车型的生产受到影响。
一位供应链人士说，小鹏、蔚来和理想这些造车新势力，主要面临两个问题，其一是还没有精准的销量预估模型，其二是还没有实现完全的平台化生产。“即便他们雄心勃勃，敢于喊出2025年销量超过百万辆的目标，但实际上他们预估每一年的销量还是比较保守的，毕竟销量目标只是一个数字，后者却是真金白银。”他说。
2019年第一代蔚来ES6上市的时候，蔚来的销量目标是平均每个月7800辆，但蔚来ES8在2018年一年的交付量只有7980辆。尽管如此，蔚来给供应商预估的销量数字非常乐观——蔚来ES8年销10万辆，蔚来ES6年销10万辆。而在2021年新车ET7项目，蔚来向供应商询价的时候，询价单上填写的年销量目标甚至是20万辆。
后来的情况已经是公开的了，蔚来没有一款车型的年销量能够达到10万辆。2022年蔚来有6款车型在售的情况下，交付量也只有12.25万辆。
“长此以往，蔚来在供应商的口碑并不是太好，加上现在的销量还比较低，他们不处在供应商的优先等级。这个问题也不是短时间可以解决的。”一位蔚来的人士和熟悉蔚来供应链的人士说。
预估不准确也是理想汽车遇到的问题。李想的计划是能够在2025年实现160万辆的年销量，但是在做2023年的产销目标时，他还是偏向于保守。“年初生产计划制定少了，导致现在只能产多少卖多少。”他在个人社交媒体上说。甚至他在6月底还否认“理想汽车把销量目标从30万辆提升至40万辆。”
“不考虑纯电动车型的话，2024年大概率是理想定多少，供应商就供多少。供应商肯定希望理想把目标定高一些。”一位熟悉理想汽车供应链的人士说。但实际情况仍然是李想本人希望“2024年的目标不能少，但也不能盲目自信。”
他也预计理想汽车的产能有望在今年底提升，首先是源自于理想汽车北京顺义工厂将在今年内投产，且基于L系列销量的增长，供应商能够在未来2-3个月时间提升零部件产能，增加对理想汽车的供应。
理想汽车的业务团队年初制定的目标是年交付36万辆，但李想考虑到组织升级的影响和经济形势，把目标下调到了30万辆。
这是理想汽车产能受限的主要原因之一。8月8日，理想汽车总裁马东辉在第二季度财报电话会上说，如果理想汽车采用双班制生产，每个月最高产能是5万辆，但目前主要的瓶颈是零部件供应环节。“我们第二季度制定了产能提升的规划，还需要时间。第三季度交付指引是依据产能做出的，估计今年底可以实现4万辆的月交付量。”
“小鹏的问题也是对新车销量的预估过于保守，持续的销量疲软，导致供应链的供应不足。给他们提供激光雷达的速腾聚创，现在的产能还不够。据说小鹏现在已经有专门的人深入到供应链帮他们补产能短板，尽快把G6的供应链产能提上去。”一位供应链人士说。
从7月中旬开启全国交付开始，小鹏G6在7月只交付了3900辆多一些，虽然月交付量在G6的推动下已经回到1万辆的水平，但这还不够，尤其是在G9没有起色的情况下，小鹏的月交付量很大程度上要取决于P7i和G6，而G6能交付多少要看产能的爬坡速度。
“新势力的另外一个问题是，没有做好车型设计和生产的平台化。”一位行业人士说，平台化最大的好处就是降低车辆的成本，提升零部件的通用率。其中最好的例子就是特斯拉的Model 3和Model Y——两者共享一个平台，零部件通用化率达到了75%的水平，因此供应商的名单也大致相似，既降低了生产的成本也提升了供应链的稳定性。
“供应商当然乐见这种情况，因为并不需要新增投资重新开模、开产线，加上Model 3/Y的销量稳定增长，供应商实际上可以获得更多的利润。”一位熟悉特斯拉供应链的人士说，这样的举措实际上也有利于消费者，因为可以生产更便宜的车辆。
但造车新势力此前却并非如此。小鹏从G3到P7，再到P5和G9，实际上没有平台上的延续性，G3和G9不是同一个平台，意味着大部分供应商要匹配两款车型的量产需求，但问题在于这两款车的销量并不高，供应商的投入短期内很难看到回报。
蔚来从NT1平台切换到NT2平台以及理想从理想ONE切换到L系列同样如此。前述行业人士说，供应链必须要求新势力在平台上具备稳定性，而不是在不同平台的不同车型之间反复横跳。“外界虽然说理想L系列是套娃式造车，但反过来说好处就是供应链的稳定。如果他们调高销量预期，供应商肯定会选择跟进。”该行业人士说。
在今年4月的的上海车展上，小鹏汽车的重点不在首次公开场合亮相的王凤英和G6上，而是SEPA 2.0扶摇全域智能进化架构。何小鹏试图告诉外界，未来3-5年小鹏汽车都将基于该架构生产新车型。在该架构下，小鹏不同类型的新车可以共享动力、电子电气架构、智能座舱和智能驾驶平台，架构部分的零部件通用化率最高可以达到80%。
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