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威马汽车（以下简称“威马”）最近可谓被坏消息缠身。
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2022年12月27日，多家媒体报道称，上海市高级人民法院已对浙江吉利控股集团有限公司（下称“吉利”）和威马的知识产权纠纷做出一审判决，威马需赔偿吉利700万元（人民币，以下未标注则同），同时要停用EX5车型上的5个汽车零部件图纸。法院审理后认定，这5个图纸相关信息均属于吉利。
吉利和威马的这场官司其实可以追溯到2018年，彼时，吉利控股以“侵害商业秘密”的名义向被告方威马提起诉讼，要求威马赔偿21亿元，并承担相关诉讼费用。
而威马方面则表示，目前该判决书仍是一审判决且尚未生效。
更早之前的2022年12月13日，天眼查就显示，威马新能源汽车销售（上海）有限公司新增一则股权冻结信息，股权被执行企业为四川威马新能源汽车销售有限公司，股权数额2286.6735万，冻结期限自2022年12月13日-2025年12月12日。
同时期，一份安吉智行物流有限公司与威马新能源汽车销售（上海）有限公司、威马汽车科技集团有限公司非诉保全审查裁定书被公开。文书显示，申请人安吉智行物流公司请求法院查封、冻结被申请人威马两公司价值7652万元的财产。法院认为，安吉智行物流公司的申请符合法律规定，裁定执行。
千万资产被冻结、百万官司缠身，这些都让刚被绵阳安州投资控股集团有限公司（以下简称“安投集团”）增资3.5亿元的威马再次失去希望的曙光。
另外，到2022年12月1日，威马于6月向港交所提交的上市申请也已然失效。再加上此前11月，威马更是传出全员降薪、经销商撤退和维权的新闻。
接连不断的坏消息背后，是威马逐渐丧失的产品竞争力。
时间回溯到2019年，威马凭借EX5一时风光无两，后因迟迟没有技术平台和车型的更新，终于让消费者失去信心。而过去三年超过100亿元的亏损更是让投资者望而却步。
如今，中低端电动汽车市场已然是红海，面对白热化竞争，威马还能“起死回生”吗？
威马，很危险2022年6月1日，威马投出了生死攸关的一纸上市申请书。
说“生死攸关”，是因为彼时的威马连续亏损，已经承受了高压。据招股书披露，威马在2019-2021年分别净亏损41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿元。
而截至2022第一季度，威马账面现金及现金等价物总值仅有36.78亿元。若是按照此前每个季度约亏损11亿元的速度，威马撑不过一年了。
因此，业界人士纷纷认为，此次上市成败与否对威马来说并不只是融资、建立品牌，更是关系着威马是否能找到资金续命。
然而，截止2022年12月1日，港交所仍未通过威马的上市申请，这也意味着威马的招股书正式失效。
对于此次威马招股书的失效，海外投资总监科林对极派Daily表示，港股未必会因为威马持续亏损就不通过上市审核。但是，在港股提交上市申请后，企业需要更新上市前最近三个月的财务信息，以保持向投资者的信息更新。也就是说，威马理应披露本年度第三季度的数据，然而他们并没有做到，“数据的缺失可能才是招股书失效的核心原因。”
2022年11月21日，沈晖给员工们发送了一封内部信件称，“为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资。其他员工发放70%基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。”
而实际上，此前已经有知情人士爆料称，威马内部曾有过一轮“裁员报名”，可以自己选择领取“N+1”赔偿后离职，而如果选择留下，工资打5-7折，且没有年终奖。
官司缠身、资金链吃紧、全员降薪... ...威马似乎已经徘徊在出局的边缘。
威马为何“失足”？而威马面临的窘境还不止如此。
一位知情者就透露，2022年11月初，曾经有威马的经销商向威马抗议，并且陆续有经销商开始将威马撤店。
这位知情人这样评价经销商的反应，“威马不论从销量还是资金上都有极大的不确定性，这影响的不止是投资者的信心，还有消费者对其交付能力的质疑，而这反映在经销商那里的结果就是，车卖不出去。因此经销商有这样的动作并不奇怪。”
而早在2022年9月28日，极派Daily在朝阳区某商城发现，威马的门店就大门紧锁，这也侧面印证了上述知情人的说法。
另外，威马彼时也借用百度的技术背书等讲了一波智能化的故事，让当时对电车还不充分了解的消费者买账。
新能源车销售从业者小胖也对极派Daily表示，EX5当时用了一款很大的液晶屏，确实科技感满满，在当时的15-20万元市场的确能“唬人”。
可是，2020年之后，电动汽车市场可谓百花齐放，而无论在技术、平台还是车型上都没有持续更新的威马自然会败下阵来。
从招股书披露的数据中，不难看出威马投入研发的成本远低于竞争对手。2019-2021年，威马每一年的研发费用都不到10亿元，相较之下，蔚小理研发的投入基本都是威马的2-4倍。
但要说威马太抠，也实在是冤枉。从研发费用和营收占比来说，同期威马研发费用占比营收50.7%、37.1%及20.7%。在2020和2021年，这个比例实际都超过了蔚小理同期的投入比例。
但奈何，威马赚的钱实在是太少了。
当然，这与威马最开始决定走量，因而主打15-20万元的中低端市场脱不开关系。用威马披露的2019-2021年整车销量和总营收不难算出，其过去三年每台车平均单价分别为14万元、12万元和11万元，相较于蔚小理，威马单价不止低还逐年下降，侧面说明其定价能力的减弱。
但车卖不动，威马却没有停止经销商的扩张。
截至2021年12月31日，威马共有621家合作伙伴门店，同比增长250%。这也让不少业界人士质疑其是否存在盲目扩张的现象。不过在咨询机构兰杰路的统计中，截至2022年10月，威马仅有465家门店，也就是说2022年不到一年的时间，威马已经关了将近四分之一的店。
谁来“救威马”？产品、营销、 渠道、技术纷纷失利，如今备受关注的问题是，威马还有救吗？
2022年12月20日，天眼查显示威马汽车科技(四川)有限公司发生多项工商变更，注册资本由1.7亿元增至5.2亿元，股东行列新增安投集团，其实控人为绵阳市安州区国有资产监督管理办公室。
混沌中的威马是否终于等来了踩着七彩祥云的英雄？而对于此次国资的入局，大家的态度众说纷纭。
阿伦表示，安投集团入股的主体并不是威马的主营主体而是后来在四川注册的公司，大概率从事销售与经营，这就让后续国资如何与威马开展合作显得有点扑朔迷离。
“其实，国资拯救车企的成功案例并不是没有，比如2020年安徽对蔚来的支持。造车是一个拉动当地经济的产业，威马的工厂又坐落在成都，因此四川想要给予威马一些扶持是情理之中。但是成功与否，结果难说。”阿伦评价道。
他进一步解释道，蔚来在2020年还算得上是“物以稀为贵”，然而时至今日新能源造车不是什么新鲜事了。而且，从宏观环境而言，2020年正处于疫情的初发时期，政策端本身有对产业的扶持计划。现如今，政策的支持是否还能持续也尚未可知。
林允则表示，资金续命已经不是威马最核心的问题，“威马没有产品的更新，也没有时间和成本去投入研发、市场或者渠道的更新。即使有一次性的资金介入，也很可能没办法长久维持。”
资深汽车观察员小宇则表示，威马现在颇有失道寡助的味道。“消费者不敢买，经销商不敢卖，投资者不敢投，打工人纷纷离场。不论是资本还是市场还有没有耐心等待威马一点一点把失去的东西都拿回来？这也是个问题。”
下一步，威马会如何呢？“我认为威马还是会继续尝试上市，当然这并不容易，尤其在零跑破发、蔚小理、特斯拉都在下跌的情况下。”林允指出。
阿伦则犀利地表示，要是真的撑不住到了申请破产那一步也未必是坏事，“破产才能重组，才有可能脱胎换骨。最怕的是没法申请破产，又迟迟不能上市，那这个品牌就得这么‘吊着’。难受得很。”
当然，多位业界人士也对极派Daily表示，如果官司的负面影响结束，威马能完成借壳上市，这对威马来说也不失为一个好的结局。
命悬一线的威马，还会等来“救世主”吗？也许威马的下一次热搜就能给出谜底。
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