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热门:宁王的“阳谋”

时间:2023-03-08 19:08:42       来源:钛媒体

图片来源@视觉中国

新能源汽车的价格战,正烧到动力电池市场。


(资料图片仅供参考)

近日,据媒体报道,宁德时代推出“锂矿返利”计划。该计划的核心内容为,2023-2025年,主机厂按核心原材料碳酸锂价格联动方式采购电池,年底结算时,客户采购的50%的电池明确按碳酸锂20万元/吨计算,另外50%是市场价格结算。

但如果想要参与此方案,车企需要的代价也同样不小:3年内宁德时代供货比例不低于八成,且第4-5年供货量不低于前一年,并需支付一定比例预付款。据悉,宁德时代与蔚来、理想、极氪等车企正在探讨这一模式。

这则消息就如一石激水,惊起了一片涟漪。宁德时代股价在2月17日当天大跌5.19%,天齐锂业、赣锋锂业股价分别下跌2.58%、1.54%;经过一个周末的发酵,2月20日,中创新航、亿纬锂能、国轩高科接力跳水,跌幅皆超5%。

新能源汽车行业,苦“贵电”久矣。此次降价是新能源汽车行业的一次价值回归?还是宁德时代用价格战加固市场份额的一场阳谋?对于新能源汽车产业链来说,动力电池价格的跳水又会带来怎样的深远影响?这些都是本文致力于回答的问题。

锂价失速

“有‘锂’走遍天下,没‘锂’寸步难行”,这句“戏言”,成为2022年动力电池行业的一个缩影。

2022年,得益于新能源汽车销量的一路狂飙,动力电池市场实现了爆发式增长。数据显示,2022年,中国动力电池累计产量545.9GWh,累计同比增长148.5%,累计销量达465.5GWh,累计同比增长150.3%。

上游原材料阶段性的供需错配加之资本的恶意炒作,推动电池级碳酸锂的价格不断创出历史新高。

上海钢联发布数据显示,2022年,电池级碳酸锂的价格一度高达约60万元/吨,并长期处于高位震荡态势。尽管年末价格有所回落,电池级碳酸锂2022年均价仍达到48.1万元/吨。而在2021年初,这个价格仅为每吨5万元左右。

“上天”的锂价让新能源汽车产业链中上游企业赚得盆满钵满。

根据相关业绩预告,宁德时代2022年预计净利润将达291亿—315亿元,同比增长82.7%至97.7%。“锂矿军团”的盈利表现更为夸张:2022年,天齐锂业预计净利润231亿元-256亿元,同比增长超过10倍;而融捷股份预计实现净利润22亿元至26亿元,最高预增超37倍。

与之形成鲜明对比的是,绝大部分新能源车企还在为盈利挣扎。

蔚来创始人李斌说:“动力电池涨价太快,看不到下降趋势,本来想扛一扛,迫不得已涨价。”

广汽集团董事长曾庆洪吐槽:“车企在给宁德时代打工”。

长安汽车董事长朱华荣更是措辞严厉地呼吁:“依法开展对于反暴利行动,坚决打击个别企业的原材料囤积和炒作,整治电池行业乱象。”

2022年下半年,动力电池原材料的价格终于开始松动。进入2023年,更呈现加速下跌趋势。上海钢联发布数据显示,2月27日,电池级碳酸锂跌5000元/吨,均价报40.25万元/吨,据最高点跌幅超过30%。

值得一提的是,40.25万元/吨的价格可能并非是最低点。在中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体沟通会上,中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计,2023年,新能源汽车增长率从接近100%降到30%-40%,动力电池增长率大概会降至75%左右。

欧阳明高认为,总体来看,动力电池需求的增长率会下降,上游原材料需求紧张的局面会大幅缓解。他预计,2023年下半年,碳酸锂价格将降至35万至40万元/吨;为保证电池回收行业的发展,较为合理的价格平衡点可能在20万元/吨左右。

未雨绸缪

事实上,锂价重回理性是一个必然结果。

目前,全球已探明的锂矿储存超过1亿吨。长期看,锂资源储量充足且可开采量持续增加,“白色石油”不会成为新能源发展的长期约束条件。

欧阳明高表示,从供给侧看,现在以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速;长期看,锂资源储量充足且可开采量持续增加;2050年前后,原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平;更长期来看,回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

锂作为工业金属,呈现出的是较明显的周期性,锂价变动更多的是行业下游需求变化与供给产能的出清、释放循环的过程。

例如,在新能源汽车推动下,2015年,电池级碳酸锂价格就曾启动一轮涨势,最高价一度接近20万元/吨。但随着产能的提升和市场需求的疲软,自2018年2月份开始,电池级碳酸锂价格就触顶下跌,一跌就持续了约2年之久。2020年4月,电池级碳酸锂价格跌至约4.6万元/吨。

当时,锂价的突然下跌让那些疯狂扩张产能的企业猝不及防。“大企业囤货不敢超过两天”“现在锂矿都在甩卖”......一些企业难以承担大举扩产导致的高额债务压力,不得不选择出局。

而当下,随着全球锂矿产能加速释放,以及新能源汽车的增速放缓,动力电池上下游供应的错配已不明显,电池级碳酸锂这一轮涨价潮已经见顶。

更关键的是,持续高企的锂价破坏了新能源汽车产业链的生态:动力电池成本上升抵消了车型终端的盈利空间,致使新能源汽车企业普遍盈利能力较差,深陷亏损泥潭。

特别是2022年,特斯拉率先打响新能源汽车的价格战,其他新能源车企被迫降价应战,这让它们本就羸弱的盈利能力再一次雪上加霜。“上游、中游吃肉,下游车企连汤都喝不到”,如果生态遭受到了破坏,整个产业链都在劫难逃。

宁德时代董事长曾毓群的办公室中,曾经挂着四个大字:赌性坚强。但此次宁德时代的降价,似乎更像是经过了缜密的计算,而非一次豪赌。曾毓群显然明白,锂价下跌已是大势所趋,与其被动等待,不如主动出击。

车百智库认为,对于宁德时代来说,“锂矿返利”计划有两大诉求。

其一、锁定长期订单。

“势必有损,损阴以益阳”,《三十六计》里有一计,叫“李代桃僵”,意思是当局势发展到不得不遭受损失的时候,要舍弃局部的利益,以求换得全局更大的胜利。

在互联网行业,这样的例子不胜枚举。滴滴打车和快的打车的激烈交锋,饿了么和美团的补贴大战,拼多多的“百亿补贴”,很多品牌都在用补贴换市场份额。与C端用户相比,B端用户对于价格更加敏感,价格战的策略往往更加有效。

亿纬锂能在2月20日的投资者调研中透露,公司已经在运行和运行比较成熟的基本上有三种定价方式:第一种是价格联动模式(即价格与主材联动);第二种是定价返利模式(即确定一个价格,年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利);第三种是全年锁价模式(即按照一口价的方式把一年的价格确定下来)。这也是动力电池行业较为普遍的三种定价模式。

此前,宁德时代主要推行价格联动模式,“大宗物资价格+加工费+利润”构成了宁德时代的电池价格,加工费则根据规模效应与效率提升逐步递减。

但此次“锂矿返利”计划的野心显然更大。这个计划的核心是,用超低价诱惑车企锁定超长期订单,博取更多的“未来销量”,并用规模分摊成本。

具体来看,“锂矿返利”提出,要想享受碳酸锂20万元/吨的低价,需要3年内宁德时代供货比例不低于80%,且第4-5年供货量不低于前一年,并需支付一定比例预付款。

20万元/吨的价格不到电池级碳酸锂现行价格的一半,对于普遍陷入亏损的新能源车企而言,诱惑性可想而知。但车企要想享受低价,就必须保证未来几年从宁德时代大量采购电池。通过这种以价换量的方式,宁德时代意图将未来3年的订单提前收入囊中。

一个不容忽视的细节是,锁定长期订单也是宁德时代一以贯之的策略,以价换量只是方式之一。

据不完全相关统计,2021年至今,宁德时代分别投资极氪汽车、阿维塔汽车、哪吒汽车、奇瑞汽车、爱驰汽车、北汽蓝谷等。通过成立合资公司、签订战略合作等方式,宁德时代与多家车企深度绑定,长期订单也就源源不断了。

其二、筑起价格护城河。

当下,动力电池行业正处于高速发展期。与初创期相比,行业市场需求迅速增长,市场规模同步扩大,但行业较高的利润也让竞争对手迅速增加,竞争压力不断增大。一个产业的高速发展阶段,也是价格战相对频发的阶段。

“家里有矿,降价不慌”。近年来,宁德时代不断“买买买”,对上游主要资源进行全面布局,供应链保障能力较强。用更通俗的话说,宁德时代不但影响蛋糕的分配,也影响蛋糕的生产,能以更低的成本拿到上游原材料。

总的来说,此前,宁德时代攻城略地靠的是技术创新以及产品的稳定性,价格并非是绝对优势。当下,宁德时代则打出了降价牌,意图筑起价格护城河。这意味着,整个行业闷声赚大钱的时代一去不复返,行业竞争将进一步趋向白热化。

蜜糖还是砒霜?

动力电池价格左右着行业发展的天平,而宁德时代的“锂矿返利”,无疑推倒了行业变革的“多米诺骨牌”。“锂矿返利”是蜜糖还是砒霜?处于新能源汽车产业链不同角色的企业感受可能并不相同。

对于动力电池上游的原材料企业来说,降价是必然趋势,但宁德时代的这一举措让降价的进程陡然加速。

2022年的国内动力电池市场,宁德时代一家的市场份额就占据48.2%,具有较强的话语权。有消息称,宁德时代已经向上游厂商提出了要求降价10%的要求,上游厂商降价也是大概率的选择。

特别是对于一些囤积居奇、哄抬价格的原材料供应商和中间商来说,虚高的价格终将失去市场,回归有序竞争是必选项。

对于车企来说,是否接受“锂矿返利”计划则或许是一个“两难”的决定。

一方面,碳酸锂20万元/吨的价格极具诱惑力。对于正被特斯拉搅的焦头烂额的车企们来说,如果接受了“锂矿返利”计划,对于短期盈利能力和产品竞争力的提升都大有裨益。

但另一边,此前,一众主机厂曾分别通过投资电池厂、寻找“二供”“三供”等方式“逃离宁德”:长城孵化了蜂巢能源,大众选定了国轩高科,蔚来、理想、小鹏注资欣旺达......还有车企干脆自研起了电池,意图“去宁德时代化”。

如果车企选择了“锂矿返利”计划,宁德时代将长期占据车企80%以上的供货比例,“二供”、“三供”很大程度上将不复存在。车企需要警惕的是,如果宁德时代通过价格补贴的形式先占领市场,等到市场集中度提升后再提高价格,车企将会进一步失去议价能力。

以蔚来为例,近日,蔚来被曝出计划在合肥建设第一座电池工厂,规划产能为40GWh。该电池厂将生产46系列大圆柱电池,可为大约40万辆长续航电动汽车提供动力。如果蔚来接受“锂矿返利”计划,该电池厂的产能如何消化将成为问题。

对于二三线动力电池厂商来说,价格战或将是一场不得不打的硬仗。正如吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪所言,需要尽快建立自己从矿产资源、主要原材料、供应链到关键客户的核心生态圈,要不很难生存下去。

全文参考:

[1]《宁德时代“锂矿返利”计划的野心与风险》、经济观察报、周菊[2]《宁德时代推出返利计划之我见》、电车商业研究、顾国洪[3]《“砍价大师”曾毓群》、巨潮、谢泽锋[4]《疯狂的石头:锂价历史新高后去向何方》、每日经济新闻、胥帅

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