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8月1日傍晚，哪吒宣布7月交付总量为10039辆，同比下降28.5%，仅相当于巅峰时一款哪吒V的单月销量。如今，哪吒有四款车。
产量迅速收紧。宜春工厂负责哪吒GT和哪吒S两款中高端产品的生产，汽车像素(ID:autopix)独家获悉，按照7月底的排产计划，8月宜春工厂只需完成一千多辆的产量。在这之前，6、7两个月，该工厂合计产量超过8000辆，多数成为库存车。
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工厂加班扩产的风险，哪吒并非没有认知，但为了在智能电动车的主流市场站稳脚跟，哪吒冒险提前建立库存深度，服务于销售端的铺货。
局面暂时没能打开。如今，哪吒需要更多时间来解决问题。中高端市场的目标完成之前，哪吒还要同时守好基本盘。
宜春工厂扩产铺货哪吒宜春工厂终于又闲了下来，这让马鑫一时不知该高兴还是担忧。
合众新能源宜春分公司（下称宜春工厂）的负责人马鑫告诉汽车像素(ID:autopix)，6月单月宜春工厂生产整车超过4000辆，7月生产超过3800辆，是今年最忙碌的两个月。
对于宜春工厂来说，这样的产量意味着超负荷的运转。
宜春工厂负责生产哪吒品牌的两款高端产品，即哪吒S和哪吒GT，目前该工厂只有一个生产班组，按照每小时22辆整车（JPH）的节拍组织生产，正常八小时下，每天的产能为176辆。
5、6两个月中，为完成每天近200辆的生产任务，工厂经常需加班至晚上八点半，最晚的几天，马鑫到十点半后才能离开岗位，周末加班亦是常态。
然而，高产量并不代表高销量，在宜春工厂两款产品所面对的中高端市场中，哪吒仍然乏力。
“6、7两个月工厂赶工，是为了把库存做出来，配合销售部门铺货。”宜春工厂的中层卢斌向AutoPix透露，6月的铺货重点是新款哪吒S，当月超过4000的产量中，哪吒S占据八成以上，产量远超过销量。
今年高不确定性的市场环境下，各大车企普遍保守安排产能，但为了冲击中高端市场，哪吒没有太多选择。
哪吒S是一款中高端轿车，主价格带在20万元以上，最高售价接近30万元，是哪吒V定价的近三倍。V是哪吒品牌性价比的代表，2022连续月销过万。仅靠V和U两款中低价位产品，哪吒去年总销量15万辆，超过蔚小理成为去年新势力的冠军。
V和U的高性价比策略，得到了下沉市场的认可，让哪吒成为新造车中的一匹黑马。但由此带来路径依赖，使得哪吒不得不用更大的精力来扭转顽固的品牌形象，同时建立面对终端消费者的渠道，改变对运营市场的倚重。
中高端市场的突围战中，哪吒失去了强势。今年上半年，哪吒S的单月销量最低1517辆，出现在一月；最高2237辆，出现在四月，市场不温不火。
哪吒CEO张勇将原因归结为两点，一是所在细分市场竞争过于激烈，二是生产滞后。在他看来，如果供应链管理能够优化，哪吒S在去年上市的首月将交付量做到5000辆以上，会在市场上获得完全不同的声量，局面或许可以打开。
7月20日，2024款哪吒S上市。借助年度改款的契机，哪吒再一次向智能电动车的主流细分市场发起攻势。面对特斯拉model 3、比亚迪海豹等强势得多的产品，新款S全系价格下调3万元，售价区间调整到15.98万至20.98万元。
生产环节上，张勇不希望哪吒再在同样的问题上跌倒。7月底新款哪吒S上市前，工厂在6月密集铺货——这是很多成熟车企中已然淡化的概念，产能根据交付需求逐渐爬坡。
不只是新款哪吒S，今年4月上海车展期间，起售价18.8万元的双门电动跑车哪吒GT上市。无论在哪个价位上，双门跑车脱离不了玩具属性，张勇希望借助这一小众却吸睛的概念，彻底扭转哪吒过于“实用”的品牌形象。
策略已开始收效。某华中地区的哪吒门店的销售人员告诉AutoPix，从6月开始，该门店客流量明显增加，“大部分都是来看GT的，年轻男性为主。”
相比于老款哪吒S，哪吒GT从发布和开启预售到展车、试驾车到店之间，节奏的把控更为紧凑。
即便如此，今年5、6两个月，哪吒GT交付量分别为1716辆和1298辆，距离5000辆的月销目标还有很远，市场远没有真正打开。
马鑫告诉AutoPix，哪吒GT是宜春工厂7月的主产量，当月近4000的产量中，哪吒GT约占到3000辆。经过两个月的营销沉淀后，哪吒希望8月开始，把GT的量做起来。
如今，哪吒汽车官方公众号的介绍一栏，依然写着“我命由我不由天”。
哪吒工厂降速加班完成铺货任务的工厂透支了产量，如今，没有足够终端销量支撑的宜春工厂开始降速。
“8月又要降产量了。”日前，宜春工厂的中层卢斌向AutoPix透露，按照哪吒此前的排产计划，宜春工厂8月全月只有一千余辆的整车生产任务，仅为7月产量的三分之一左右。若按照计划执行，“工厂8月可能会放长假。”
对于工人来说，长假并不是好事。按照宜春工厂的规则，停工放假的时长，需在未来几个月用加班来弥补。
“如果两款车的销量高于预期，可能会加产量。”卢斌告诉AutoPix，工厂员工将希望放在终端的热销上，但目前来看，奇迹没有发生。
8月1日傍晚，哪吒发布公布7月品牌交付量为10039辆，与去年同期的14037辆相比，同比下降28.5%，创下2月份以来的最低销量成绩，仅相当于巅峰时一款哪吒V的月销量规模。
哪吒要在中高端市场完成破局并不容易。哪吒GT的直接竞品是特斯拉model 3、比亚迪海豹、非凡F7等，间接竞争对手还有极氪X、小鹏G6等。这些产品的品牌力更强，智能配置更为成熟。
早些年间，哪吒依赖“飞车”等手段扩大销量，即将V和U两款车以一定折扣低价批发给各区域的重点经销商，经销商可以按照自身的资源禀赋，将车卖给。很多车被用于网约车等场景，成为运营用车。
“飞车”的好处是哪吒的销量快速崛起，但留下的隐患更多。很长时间里，哪吒不仅对自身产品的价格缺乏掌控能力，渠道能力也难以覆盖主流消费市场，品牌形象与销量规模倒挂。
这种路线带来的繁华是脆弱的。随着比亚迪的下沉，以及B端需求逐渐疲软，V的销量神话破灭，这款车今年的销量在1000至5000辆之间浮动，月销万辆成为过去。
今年前7个月，哪吒汽车累计销量72456辆，低于去年同期的77168辆，按照张勇的说法，哪吒今年要完成25万辆的销量，7个月过去，目标完成率不到29％。
转型是痛苦的。为解决渠道问题，哪吒今年开始分网，两款中高端车型S 、GT与入门产品V、U分开销售，避免渠道打架。
目前哪吒有500家门店，分网后的哪吒计划在今年将经销商门店数量拓展至600家以上，其中销售中高端车型S、GT的门店为300家。
渠道的问题，解决办法是现成的，考验的是企业的决心，但智能化的破局只会更加复杂。不想做裸泳者的哪吒，开始了痛苦的补课。
时机过了，时间还有此前，一位哪吒营销体系的负责人告诉AutoPix，哪吒高性价比路线的一项核心在于“绝不把智能化配置强加给消费者”，这不仅有效降低了购车价格，也为哪吒节省了智能座舱和智能驾驶方向上的研发成本。
截至2022年底，哪吒研发人员数量为3000人规模，其中负责智能化的研发人员在千人左右。相比之下同期理想的研发人员数量超过4800人，小鹏研发人员超过6300人，三家中蔚来最多，拥有过万的研发人员。
忽视意味着滞后。
哪吒推出山海平台之前，V和U两款为品牌打下江山的车还保留着传统的分布式架构，车内通讯协议仍然遵循着CAN\LIN，而非智能汽车所需要的以太网协议，这些产品几乎没有智能化的升级空间。
如今，两款中高端新车S和GT，都是基于哪吒自研的山海平台打造，一定程度上缓解了电子电气架构上的缺陷，但两款产品距离头部仍有差距，比如通信中间件仍然不统一，座舱、智能驾驶仍然分开在不同的区域控制器下，距离实现“中央超算＋域控”的目标仍有距离。
此外，哪吒在智能座舱领域软件上的探索滞后，高阶自动驾驶领域的研发尚处于起步阶段。
在终端市场，智能化不带来竞争力的情况正逐渐改变。20万元以上的价格带上，智能化越来越成为绕不过去的坎儿，哪吒在核心技术上的缺失，限制了产品上攻的可能，这也是为何新款哪吒S退守15万元价格带。
好在时间窗口还有。今年新车的标准配置上，L2＋级别的高阶辅助驾驶暂时可以通过采购来弥补，智能座舱方向上的软件研发，可以通过合作来探索。在哪吒的合作方中，地平线、华为、商汤均是合作方。
但哪吒能用来打的牌已经不多。在相似的起点上，比亚迪已重头开始垂直整合，实力弱的多的哪吒，仅能调用有限的资源，选择重点领域来突破。
不久前的一次汽车行业论坛上，张勇表示，“机会窗口期”人人都在说只有两到三年、三到五年，但他相信，“机会窗口期只有三年”这句话还会再说十年。
（文中马欣、卢斌为化名。）
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