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别在摇摆路线中「拥抱汽车行业新时代」-头条焦点

时间:2023-04-28 19:11:10       来源:钛媒体

图片来源@视觉中国

暌违两年之久的第二十届上海国际汽车工业展览会,终于在喧闹声中落下帷幕。


(资料图片仅供参考)

无论是外资品牌千人高管疯狂打卡自主品牌,让车评人面对镜头时激动得声泪俱下的画面,还是因为一支「宁予友邦,不予……」的冰激淋,从而引发一场品牌公关遣词造句能力的众议话题,回过头看都只不过是上海车展的浮光掠影。

从4月18日开幕到4月27日闭幕,这个36万平方米的上海国展中心里,始终无法让人将目光移开的关注点是,几乎所有想要证明自己正在积极拥抱新时代的品牌们,都心照不宣地将自己最新的旗舰新能源车型妥妥放在了C位上,享受被围观打卡的快感——别忘了,这届上海车展的主题是:拥抱汽车行业新时代。

摄影师:范特盖

后疫情开篇这场的激烈新能源汽车产业战争,短兵相接,一触即发。

相比大部分还属于期货阶段的高阶智能驾驶和智能座舱技术——大约是各家新能源汽车厂商们为了显示自己不输于时代脚步的Tag,百家争鸣八仙过海的补能策略,反而因为率先有了落地优势,成了「新时代」开局里那股经不经得起的考验,被众人拿着放大镜各种姿势仔细端详:

作为率先量产800V高压平台的自主品牌,小鹏汽车亮相了G9之后的第二款高压平台车型——小鹏G6;

摄影师:范特盖

蔚来虽然没有走高压路线,但也在车展期间官宣了首批500kW直流快充站;

理想汽车则拉来宁德时代背书,发布「双能」战略,从此正式进入纯电赛道。遥想2020年,李想曾经在财报电话会议当中表示,在400 kW快充技术成熟之前,理想汽车不会推出纯电动车型。纯电和增程到底谁更优秀的争论,甚至一度从私密的微信群,酝酿了车圈两位新旧大佬的口水战。谁能想到,理想主动打破路线壁垒,成为一家纯电、混动两手抓的车企。

两条腿跑步虽好,但也给消费者带来了困扰:现在是否还能够入手400V平台的新车?增程混动未来是否会被政策抛弃享受不到出行的自由?换电车型的便利性到底还能持续多长时间……

诸多没有明确答案的问题,更多的技术选择,也会让消费者在当下面临更复杂而艰难选择。

类似的状况,其实也在智能驾驶技术、智能座舱技术等领域中存在。当汽车从耐消品慢慢变成了快消品,但作为个体的消费者,思维转变却并没有在同一节奏:毕竟没有人希望自己花数十万购买的新车,可能会在短短三四年内成为换代技术的淘汰产品。一个自嘲的玩笑就此被拿来打圆场:早买早享受——因为「等等党」永远是胜利的。

尽管对于新技术的探索,是新能源汽车产业的必经之路,摔跤踩坑都在所难免。但这样的现象也不禁让人思考:汽车产业在不同的技术路线之间快速切换,真的是消费者和产业喜闻乐见的吗? 

01

本世纪的第一个十年里,在手机功能机时代,给手机充电不得不使用原装充电头和充电线,因为不同品牌的充电接口是不一样的。

时过境迁,在智能手机时代,得益于USB-IF、高通等组织和企业的牵头,以及用户体验的倒逼,如今的智能手机、数码相机、笔记本电脑,甚至是一个小小的便携剃须刀,都能使用同一种接口进行充电,在用户体验上非常方便。

不过智能手机厂商也没有完全放弃打造差异化的充电体验。

虽然小米和OPPO用的都是USB Type-C接口,但得益于私有协议的限制,想要在OPPO手机上获得最快的充电体验,用户还是得选OPPO充电头。所以当苹果宣布不再为新iPhone标配充电头之后,中国的智能手机厂商也难以跟进。一方面是因为用户不接受,另一方面也是因为各个品牌快充协议的差异,使得用户换手机后想要获得最快的充电体验,也必须匹配最新款的充电头。

人不会两次踏进同一条河流,但历史却有可能以相同的面貌呈现。汽车行业正在经历一样的故事。

在人均通勤里程越来越长,春节往返动辄1000公里的中国,在新时代里第一个必须拥抱的补能体验,是贯穿新能源汽车产业发展历史的核心议题。

作为新势力的典型代表,「蔚小理」能在时代破晓的前夜从诸多新造车品牌中杀出一条缝来,除了对于自家产品某一长板的孤注一掷打造暂时领先的差异化,无一例外都依靠独特的补能策略,才能以时代破局者的身份在市场上扎根。

2021年前,各家车企都有自己稳固的补能路线,并且每条路线都能在用户服务和产业视角,拿出证明自己是最优秀最合适的论据。

跟30%-80%充电最快也得半小时的直流快充速度对比,不到5分钟就能满电出发的蔚来NIO Power换电技术非常诱人。为了让越来越庞大的用户群体和复杂的出行需求得到满足,蔚来在整个企业发展历程中,投入了巨大的资源建设遍布全国的换电站。

摄影师:范特盖

从增程路线切入的理想,让车主们相信,可油可电没有补能焦虑的增程式混动,才是最理想的新能源汽车,也因为免去了自建补能网络的需求而省下了一大笔钱。

还有像小鹏汽车这样通过自建超充网络、混搭车企+充电网络运营商合作建站运营的方式,来给车主提供补能服务。多种多样的技术与服务路线,在广袤的中国市场开枝散叶。每一家想要站稳脚跟的新能源车企,需要用差异化的补能技术和故事来应对激烈的市场竞争。 

02

当800V高压平台迎来量产窗口期,非常优异的补能效率和较低的原有充电场站升级难度,逐渐模糊了直流快充与换电、增程混动等技术路线之间的体验代沟。

换电虽快,但看个剧、刷几条微博的时间,也能通过高压快充技术补充非常可观的续航里程;混动本身作为过渡方案,在中大型车上的使用成本和性能体验差异,已经无法在800V高压平台面前占到太多的优势;

曾经被笼统称概括为「只管生不管养」、单纯依靠第三方充电网络的车企,如比亚迪、吉利、上汽等,也因为第三方服务体验的止步不前,开始探索新的补能技术和模式。

蝴蝶翅膀在本届上海车展上煽动,各家车企的原有的补能策略开始出现动摇。

蔚来开始铺设基于400V平台打造的500kW超快充站;理想发布800V超充纯电解决方案,并与宁德时代签署战略协议首发搭载4C麒麟电池;吉利、上汽展出了各自布局换电路线的最新成果——睿蓝7与飞凡F7;比亚迪开始在旗下腾势、仰望车型上推广双枪超充技术……

从消费者角度来看,补能策略的群雄逐鹿,固然能带来更好的用车体验,但真的完全是如此吗?

首先,新老用户体验的不平衡,是策略摇摆在用户层面的最大槽点。就算现在享受的是最先进的补能服务,没有人能保证2年后的自己是否会像现在的老车主那样感到失落——毕竟车端与桩端的补能功率协议已经写死。智能驾驶可以OTA,车机系统可以OTA,直接决定新能源汽车用车便利度的补能方式,却只能通过换车来改善。

摄影师:范特盖

其次,自营站点与第三方合作模式的摇摆不定,反而一定程度上造成了对公共资源的浪费。

举个例子,早些年,第三方充电网络运营商在深圳的写字楼、商场停车场建设了大量的交流充电桩(即7kW左右的低功率慢充桩)。本来是个好事儿,车主上班只要停好车插上枪,下班就能满电回家。但随着直流快充网络发展成熟,这些停车两三个小时充不了几度电、电费也不便宜、还容易碰上坏桩的交流充电桩,已经被不少纯电动车主抛弃。

据国家能源局统计,2022年我国公共充电基础设施达到180万台,各类充电桩运营企业达3000余家。但是新能源汽车用户的充电效率却还有一定提升空间。国家信息中心调查显示,当前纯电动车车主去公共快充桩充电,补充50%电量所需的找桩、排队等待和充电的补能总耗时平均在50分钟左右,补能时间仍然较长。

在充电效率尚且不算亮眼的当下,独立于已有的第三方补能网络继续投资建设新的高压快充,车企自有品牌为圈地好卖车疯狂铺设充电网络、不计成本投资兴建换电站,从宏观角度而言,实际上与提高行业整体的补能网络运营效率之间,并没有能被证明的充分条件关系。

手机充电头多了,可以放抽屉里。新能源汽车的充电站,建了就是建了,用户也不可能因为充电速度迭代就频繁换车。越发复杂的新能源汽车补能体系,确实在质量上优化了用户体验,但也着实带来了行业资源浪费、企业运营成本高企和老用户无法迭代这三方面的困扰。 

03

「内卷」这个词,终于在「汽车行业新时代」的前夜,入了各家企业和观察者们的法眼。汽车博主@花叔1974的微博写到:

「车展前几个大V因为有车企海外高管专访安排,不约而同问我‘内卷’英语怎么说。翻译软件和字典翻成‘involution’。我可以保证这个词完全无法表达内卷本身的意义,老外这个词几乎是不用的。 最接近中文语境的内卷的英文是‘rat race’。 形容争先恐后火力全开的惨烈竞争,最终存活下来的数量很少。完全对应内卷的本意。」

商场如战场,内卷不可避免,但汽车行业的过度内卷,让用户因为价格战、猛堆料而得益,车企和供应链反而赚不了钱,对于一个需要长期发展的行业而言,这并不是一种可持续的健康模式,过犹不及。

极端点说,现在眼花缭乱的补能路线,就是过度内卷的结果。燃油车时代,没有车企会想花精力去造加油站。合理的社会分工让车企可以专注于最核心的业务——造车卖车,如何加油更方便,自然会有加油站运营商来思考。亚当·斯密在《国富论》中开宗明义提出了分工的观点:一个正常点的商业社会运行,最终依靠合理分工来提升效率和创造财富的。

过度内卷更大的危害,是站在时间的长周期来看,让车企之间疲于竞逐短期利益。

补能之外,智能驾驶是新能源汽车产业的另外一条更加热闹的技术主线。

前几年最热闹的时候,中国本土的智驾领域形成了激光雷达、高精度地图、视觉传感器等技术路线千变万化的搭配方式;

去年BEV(Bird"s Eye View译作鸟瞰图)概念横空出世之际,诸多智能驾驶自研车企又竞相搭上车,开始高调大谈特谈脱高精地图方案;

今年初ChatGPT火出圈之后,车圈觉悟到仿佛放过蹭一下这个关键词条是一种罪过,甚至有智能驾驶供应链条上的企业,直接推出了以GPT名字植入式的智能驾驶解决方案狂吹一番。

摄影师:范特盖

行业中与之形成鲜明对比的,是特斯拉对于纯视觉方案的坚持与迭代,坚定执着。

单说一例,激光雷达和高精度地图技术,自然有其在智能驾驶推动过程当中的价值,但是这些感知硬件和技术,无法成为解决智能驾驶痛点的万能良药:用不用,怎么用,全都是学问。

那些先将硬件堆满,再考虑怎么开发迭代的期货思路,对于大多数不知其所以然的消费者来说,往往买了之后无法使用才大呼上当,站在精益制造的企业商业运营角度,也不得不说简直是浪费资源。

真正能够拥抱汽车行业新时代的企业,势必能够沉住气,看透每一种路线的优缺点与长远发展趋势,愿意花出时间和精力做好做足技术规划思考,再聚焦于最优的解决方案,铆足劲打磨产品,从而让用户获得最“爽”的体验。

这样既可以充分发挥有限的研发资源的价值,还能让用户获得更优质的、可延续的体验,才能实现用户、企业以及行业的三赢。

第二十届上海车展结束,让久违的跨国车企高管与海外媒体,见识到了中国新能源汽车产业翻天覆地的变化。2023年的上海,见证了中国汽车产业从0开始,到成为全球新能源产业大国的全过程。

在汽车行业新时代的门闩之后,我们希望看到的,是参与的品牌玩家们面对激烈的竞争时,整个行业在需要集中资源攻坚的关键技术、用户服务上形成稳定的发展路线,而不是那些虚有其表,如鲁迅笔下自称也姓赵的男子一样,跟着风吵吵嚷嚷要革命破旧立新,随后便被砍了脑袋。暌违两年之久的第二十届上海国际汽车工业展览会,终于在喧闹声中落下帷幕。

在人群里被推着裹挟向前跌跌撞撞的姿势,毕竟也是不好看的。

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